Za drobno državico, kot je naša, se kar hecno sliši, da smo postali svetovna kolesarska velesila in da pred začetkom sezone najmočnejše ekipe iščejo formule, kako zriniti naše kolesarje z vrha svetovne lestvice. Komaj verjetno, a resnično. Če ne bi vmes posegla korona in omejila pohode predvsem na Giro in Tour, bi se nam že odpeljalo od ponosa. Nič ne de, če vsi vozijo za tuje ekipe, rojeni smo na istem koščku zemlje in vedno več nas je, zato bo tudi v prihodnje težko premagati podalpsko kolesarsko dušo. Pa ne le kolesarsko. Zapis nastaja v dneh, ko so se beli olimpijski plaščki s slovensko zastavico na rokavu sedemkrat vzpeli na zmagovalne stopničke. Res smo mala dežela velikih športnikov.

V preteklosti je kolo rodila čisto praktična potreba po premikanju. Človek je potreboval nekaj, kar bi nadomestilo konja. Danes se po svetovnih cestah in poteh vozi 2 milijardi koles, dvakrat več kot avtomobilov. Kolo je ena od najbolj zelenih oblik prevoza in pred tremi leti so Združeni narodi 3. junij razglasili za svetovni dan kolesarjenja. Kolesarski trg se je razplamtel že pred korono, zdaj pa je povpraševanje daleč preseglo ponudbo. Tako kot po svetu, so tudi pri nas razmere naplavile nov krog občudovalcev in kolo je postalo simbol boja z epidemijo, podnebnimi spremembami, simbol uspeha ter zdravega telesa in duha. Vrtimo, da bi preživeli, živeli in čim več doživeli.

V Sloveniji v kolesarske poti vlagamo vedno več. Letos in v prihodnjih letih bomo zgradili 373 kilometrov novih kolesarskih poti, ki bodo povezovale mesta z zaledjem in s cest počasi izrinjale preštevilne avtomobile. Eno najbolj trajnostnih kombinacij prihodnje mobilnosti postaja vlak+kolo. Ljubljanski sistem izposoje koles BicikeLJ deluje 10 let, število uporabnikov se še vedno povečuje, z začetnih 300 so prešli na 800 koles. Podobni sistemi so vzpostavljeni v vseh večjih slovenskih mestih.

Od prve dvokolesne naprave na človeški pogon izpred dvesto let je kolo opravilo ogromen razvoj. Danes zaradi velike izbire in specializacije nakup kolesa sploh ni več lahek proces. Je pa odločilna faza, saj je cilj kolesarjenja vedno pot in če nam na kolesu ne bo udobno, se bo hitro končala. Da bi se bolje znašli med številnimi vrstami koles in se nakupa, novega ali starega, lotili oboroženi z informacijami, smo pred začetkom sezone poiskali strokovnjake s področja prodaje, proizvodnje in umerjanja koles.

Zanimalo nas je, katere vrste koles obstajajo, kakšne so njihove konstrukcijske značilnosti, vozne lastnosti in okolja, v katerih se najbolje znajdejo, pa tudi, kako ekonomično voziti električno kolo, za koga je primerno umerjanje kolesa in nastal je naslednji izčrpen zapis.

To so naši sogovorniki, vsi s tekmovalnimi izkušnjami, ki še vedno veliko časa preživijo na kolesu:

iz trgovine GIANT v Ljubljani je prava enciklopedija kolesarskih informacij in znanj. V preteklosti se je z drugimi meril z XC-jem, zdaj pa najraje vozi specialko

strokovnjak za umerjanje koles iz Maribora, se je v preteklosti z drugimi meril s specialko, nato z gorskim trdakom, zdaj pa se z XC-jem drži mirnih gorskih cest in poti

iz kolesarskega centra Econo v Mariboru v drobovje pozna delovanje električnih koles. Z drugimi se je meril z downhill-cem v kolesarskih parkih, zdaj pa z električnim endurom uživa v vzponih, še bolj v spustih, tudi ponoči, če mu čez dan zmanjka časa

Pred nakupom kolesa nas najprej vprašajo Kje se boste vozili? zato je to temeljno vprašanje, na katerega moramo imeti odgovor. Dejan pri svojem delu vidi veliko različnih koles in tudi zgrešenih nakupov. Oceniti moramo, ali so nam bližje asfaltne ali makadamske ceste, gozdne steze, vzponi, spusti, hitrost, udobje ali vsakega po malem. Pomembno je tudi, koliko imamo kolesarskih izkušenj in kako dobro vozimo obstoječe kolo. Odgovori nam bodo pomagali izbrati kolo, na katerem se bomo dobro počutili in ga radi vozili. Če bomo kolesu dorasli, bomo med vožnjo bolj sproščeni, izbirali zahtevnejše terene, hitreje napredovali in bolj uživali. Ko bo prišel čas za prodajo, pa bomo točno vedeli, kakšno bo naše naslednje kolo, zelo pragmatično razmišlja Dejan.

Poleg vrste kolesa, še mnogo dejavnikov vpliva na to, ali bo prišlo do dolgoletne romance ali ne. Izjemnega pomena sta ustrezna velikost in geometrija, kar pomeni, da izberemo kolo ustreznih konstrukcijskih značilnosti in voznih lastnosti. Za začetek smo napisali nekaj obrazložitev in Gašper, ki smo ga obiskali v trgovini GIANT, nam je bil z bogatimi izkušnjami v veliko pomoč:

so dimenzije in medsebojna razmerja sestavnih delov okvirja in močno vplivajo na vozne lastnosti kolesa ter naš položaj na njem. Višine in koti podsedežne cevi, višine in koti vilične cevi, dolžina krmilne opore, dolžina zadnje cevi, medosna razdalja itd. bistveno vplivajo na položaj, aerodinamičnost in težišče našega telesa med vožnjo ter na okretnost, odzivnost in stabilnost kolesa. Koti podsedežnih in viličnih cevi se pri treking in cestnih kolesih minimalno spreminjajo, pri gorskih pa ta dva podatka povesta, kakšen tip kolesa imamo pred seboj. Bolj kot je kolo namenjeno spustom, bolj ima vilična cev zaprt kot oziroma se položaj vilic iz pokončnega premika v položen položaj. Medosna razdalja kolesa se s tem podaljšuje, težišče pa se seli nazaj, za sredino kolesa. Tudi material, iz katerega je narejen okvir, vpliva na vozne lastnosti kolesa. Aluminijasti okvirji so težji, karbonski lažji in bolj togi, kar omogoča, da je prenos moči na pogonski sklop bolj direkten, so pa tudi manj udobni.

Reach-doseg in stack-višina sta najbolj primerljiva podatka med vsemi blagovnimi znamkami. Reach je razdalja od zgornje točke okvirja do točke, ki jo seka vertikala, če jo potegnemo od gonilnega ležaja. To sta izredno pomembna podatka, kajti, prekratek reach v praksi pomeni, da imamo med spusti občutek, da bomo padli čez krmilo. To pa ni le neudobno.

Nekateri proizvajalci izdelujejo tudi kolesa z ženskemu telesu prilagojeno geometrijo in komponentami. Ženske imamo krajše roke in torzo, daljše noge, potrebujemo širši sedež, ožje krmilo, lažji prestavni sklop itd. Ženska geometrija ustreza predvsem nižjim postavam, a jo proizvajalci, razen tistih, ki so razvili žensko blagovno znamko, večina opuščajo. Menijo, da so razlike majhne in jih je možno nadomestiti z manjšimi okvirji, dobrimi nastavitvami oz. menjavo snemljivih delov kolesa.

Osnovno vodilo za izbiro primerne velikosti kolesa je telesna višina. Vsak proizvajalec ima izdelane tabele, na podlagi katerih lahko najdemo primerno velikost za sebe. Običajno so objavljene na spletnih straneh, še bolj pa nam lahko pomagajo prodajalci, ki imajo s tem veliko izkušenj. Vsak model kolesa obstaja v 4 ali 5 velikostih in če se znajdemo na meji, bomo pred nakupom lahko preizkusili obe. Sledi osnovna nastavitev višine sedeža. Ko peta ob iztegnjeni nogi doseže pedalo v spodnji legi, preverimo še razdaljo med sedežem in krmilom, da ne bo naše telo med vožnjo preveč raztegnjeno in se lahko odpeljemo. Če bomo to počeli pogosto, se nam splača obiskati strokovnjaka za umerjanje koles (bike fitting), ki nam bo kolo nastavil na naše mere in naš način vožnje.

Vsa kolesa, ki so namenjena vožnji po bolj zahtevnih terenih, so vzmetena, kar pomeni, da je v vilice prvega kolesa dodano hidravlično vzmetenje. Veliko gorskih koles ima poleg prvega še zadnje vzmetenje, ki dodatno blaži neravnine na zahtevnih terenih. Okvir, ki je sestavljen iz dveh delov, se združi v hidravličnem sklopu pod sedežno oporo. Kolesa se razlikujejo glede na stopnjo vzmetenja, kar se izraža z višino vertikalnega hoda in znaša od nekaj centimetrov do dvajset, pa tudi več. Običajno je spredaj malce več hoda, saj imamo zadaj še dodaten amortizer, naše noge.

Vzmetenje je lahko vzmetno ali zračno. Pri vzmetnem imamo v prednji levi vilični nogi vzmet, pri zračnem pa zračno komoro, v desni pa v obeh primerih oljni blažilnik. Vzmetno je cenejše, zato ga uporabljajo na cenovno vstopnih modelih, pa tudi na zelo dragih kolesih za spuste, ki imajo največje hode, kajti delujejo bolj linearno, torej se mehkoba z ugrezom ne spreminja. Dodani so lahko še blažilci v sedežni opori, pa tudi trdota oziroma gostota materiala, iz katerega je izdelan okvir, vpliva na udobje na kolesu. V primeru, da vzmetenja ne potrebujemo ali pa ne želimo po nepotrebnem izgubljati energije, ga lahko blokiramo oziroma zaklenemo. Ročno na amortizerjih ali z ročico na krmilu.

Podatki so navedeni v palcih/colah oziroma inčih (inch), z oznako ”. Inč je internacionalizirana mera in znaša 2,54 cm. Podatek pove, kolikšen je zunanji premer obročnika (feltne). Pri treking in cestnih kolesih je standardna velikost 28”, kar pomeni, da imamo 28 x 2,54 = 71,12 cm velik premer obročnika. Tudi pri gorcih je premer obročnika pogosto 28”, a se zaradi debeline gum uporablja oznaka 29”. Gorska kolesa je možno dobiti tudi z manjšimi 26”, 27,5” obročniki, kjer debelina gume ni všteta. Vedno bolj pa prevladujejo 29”.

Z večjimi gumami hitreje vozimo po ravnini in v ohranjanje hitrosti vložimo manj energije, lažje pa z njimi vozimo tudi prek grbin. Ker je naležni kot na oviro manjši, kolo manj poskakuje in je bolj stabilno. Manjše gume pa so prednost pri tehnično zelo zahtevnih spustih, saj je kolo z nižjim težiščem in krajšo medosno razdaljo bolj okretno.

Za udobnost vožnje je pomembna tudi širina plašča oziroma vozna površina. Podatek npr. 25, 28 pomeni, da je najširši del širok 25 oz. 28 milimetrov. Pri mestnih, treking in cestnih kolesih se ti podatki navajajo v milimetrih, pri gorcih pa v inčih, kar pomeni, da moramo podatek pomnožiti z 2,54, zato npr. 2,5” pomeni, da je guma široka 63,5 mm. Z ožjimi gumami običajno dosežemo večje hitrosti, na širših pa je vožnja bolj udobna in stabilna. K udobnosti prispeva tudi trdota gume in pritisk v njej. Mehkejše so bolj udobne in imajo boljši oprijem kot trde, se pa tudi hitreje obrabijo. Na plašču običajno piše interval priporočenega polnjenja zračnice oz. kar plašča, če imamo opraviti s tubeless, plašč brez zračnice. Katerega konca intervala se držimo, je odvisno od podlage, po kateri bomo vozili, predvsem pa od naše telesne teže. Lažji kolesarji polnimo manj, težji več.

Mestna in cestna kolesa imajo gladke gume oz. minimalni profil. Treking kolesa imajo gost in nizek profil, saj se želimo po asfaltu voziti čim hitreje, hkrati pa potrebujemo tudi nekaj oprijema na makadamu. Gorska kolesa imajo najbolj grobe profile, z različno višino in gostoto čepkov. Spustaška kolesa z največ vzmetenja imajo najbolj grob profil, saj med spusti ne iščemo nizkega kotalnega upora, pač pa čim boljši oprijem na strmem terenu, polnem naravnih ovir. Tak profil ima visoke in redke čepke, da se guma sproti čisti oziroma se blato in zemlja med vožnjo čim manj prijemata na gumo.

Pogonski sklop na kolesu je sestavljen iz gonilnih in gnanih verižnikov, verige in enega ali dveh menjalnikov, s katerima verigo prestavljamo med sosednjimi verižniki. S pritiskom na pedala gonilni verižnik spravimo v gibanje, ki se preko verige prenese na gnani verižnik, kar povzroči, da se oba zavrtita v isto smer in kolo se premakne. Danes imajo kolesa spredaj en ali dva verižnika, stara kolesa so imela celo tri, zadaj pa imajo sklop 10-tih, 11-tih, 12-tih verižnikov, kar imenujemo kaseta. Preko verige se med prvima in zadnjimi verižniki vzpostavi odnos in z različno kombinacijo lahko izberemo različna prestavna razmerja oziroma lažje ali težje pedaliranje.

Kako lahka ali težka bodo ta razmerja, je odvisno tudi od števila zob na posameznem verižniku. Pri dveh verižnikih spredaj in enajstih zadaj, imata gonilna verižnika običajno razmerje zob 50×34, 52×36, 53×39, zadnja kaseta pa 11-34, 11-32, 11-30, 11-28, 11-25, če napišemo od najlažje do najtežje kombinacije. Pri vožnji v klanec izberemo lažje razmerje, kar pomeni, da spredaj izberemo manjši in zadaj večje verižnike, za hitro ravninsko vožnjo in spuste pa obratno, izberemo večjega spredaj in manjše zadaj. Pri treking in gorskih kolesih pa je največkrat spredaj le en gonilni verižnik, zadaj pa 11 ali 12-redna kaseta, v kateri pri gorcih število zob seže tudi do 50.

Zaviramo lahko s pomočjo čeljustnih zavor ali hidravličnih diskov. Prednost disk zavor je, da se z manj sile hitreje ustavimo. Bile so domena gorskih koles, zdaj pa se tudi pri cestnih kolesih čeljustne zavore pospešeno umikajo diskom. Stari dobri torpedo najdemo še na otroških kolesih, V zavore pa le še na starih kolesih.

V nadaljevanju navajamo delitev koles po vrstah in njihovih voznih značilnostih. Ko se kot uporabnik prepoznamo v eni od njih, se lažje znajdemo med različnimi blagovnimi znamkami, izvedbami, opremo in cenovnimi razredi.

je zelo udobno kolo, namenjeno krajšim in nezahtevnim mestnim vožnjam, predvsem po asfaltu. Za lažje manevriranje med različnimi opravki, ima nekaj lažjih prestav in praktično opremo. Izvedb je res veliko, mednje sodijo tudi vse zložljive različice.

Geometrija: aluminijast okvir z izrazito udobno geometrijo. Kolo ima široko, zavito krmilo, visoko vilično in krmilno cev, kar omogoča pokončno držo in zelo udoben sedež.

Teža: 14 -17 kg

Vzmetenje: ni vzmeteno

Obročniki in gume: velikost 28”, gladke gume z minimalnim profilom, širine 35 – 45 mm

Prestavno razmerje: 1 prvi in nekaj zadnjih verižnikov (7-9)

Zavore: mehanske čeljustne zavore

Oprema: košarica, blatniki, nogica za postavljanje kolesa, luči, odsevniki, ključavnica, zvonec,…

je najbolj vsestransko kolo in služi različnim namenom. Je nekakšna dvoživka med cestnim in gorskim kolesom. Zmore daljše razdalje in razgibane terene, z njim se lahko vozimo po urejenih asfaltnih površinah, po makadamu in gozdnih poteh. Uporabljamo ga lahko za rekreativno kolesarjenje, z lahkoto nam nadomesti mestno kolo. Z namestitvijo nosilcev za torbe, ga lahko spremenimo v potovalno kolo, tudi za daljša kolesarjenja.

V segmentu treking koles trgovci beležijo veliko rast tudi med električnimi različicami. Ker nam omogoča, da se vozimo po različnih podlagah in razmerah, predstavlja tudi nekakšno učno kolo. Izkušnje z različnih terenov in načinov vožnje nam bodo pomagale ugotoviti, kaj nam ustreza in kakšne vrste kolesar smo, kar nam bo prišlo zelo prav pri nakupu novega ali dodatnega kolesa.

Geometrija: aluminijast okvir z udobno geometrijo. Kolo ima ravno krmilo, visoko vilično in krmilno cev, kar omogoča pokončno držo in udoben sedež.

Teža: 10-15 kg

Vzmetenje: možno je brez, pogosto pa ima prednje vzmetenje, kratkega 50-60 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zmernim, gostim in nizkim profilom, širine 34 – 42 mm

Prestavno razmerje: možno 2×10, 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 10 ali 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj le 1 verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: blatniki, nogica, luči, potovalne torbe, itd…

je namenjeno vožnji po neurejenih gozdnih in gorskih terenih. To so robustna in zdržljiva kolesa, s katerimi se lahko vzpenjamo po zahtevnih brezpotjih in kozjih stezicah, se vratolomno spuščamo v kolesarskih parkih, vozimo čez korenine, kamenje, skale in ostale naravne ovire. V skladu z namenom uporabe se je razvilo več vrst gorskih koles. Razlikujejo se glede na geometrijo in stopnjo vzmetenja. Vsa imajo široko ravno krmilo, širine do 75 cm, močne disk zavore, zelo profilirane gume in različne kote vilične cevi. Bolj kot je kolo namenjeno spustom, bolj se kot vilične cevi zapira oz. položaj vilic spušča. Medosna razdalja se s tem podaljšuje, težišče pa se seli nazaj, za sredino kolesa.

ima vzmetenje samo spredaj. Vilična in krmilna cev sta malce nižji, kar še omogoča udobno pokončno držo in težišče na sredini. Kolo odlikuje stabilnost in lahka obvladljivost. S 100 mm prednjega hoda se odlično vzpenja in je idealno za utrjene podlage ter vožnje po ravnem. Ker zadaj ni vzmetenja, smo za prilagajanje terenu in manjšim skokom prisiljeni uporabiti svoje noge. Prav zato je trdak najbolj primerno kolo za učenje temeljnih veščin vožnje z gorskim kolesom in je tudi med zelo zaželenimi modeli električnih kolesi.

Geometrija: okvir je lahko iz karbonskih vlaken ali aluminija pri nižjih cenovnih razredih, z udobno geometrijo in ravnim krmilom ter udobnim sedežem. Vilice strmo položene, zato je težišče na sredini.

Teža: 10-15 kg

Vzmetenje: prednje vzmetenje, 100 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29”, gume z gostim in nizkim profilom, širine 2.0 – 2.3” (x 25,4mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih pa 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: boljši modeli imajo potopni sedež, kar med spusti pomaga znižati težišče in opcijo mehanskih ali elektronskih prestav.

ima, poleg prvega, tudi zadnje vzmetenje, zato je težje od delno vzmetenega, a bolj udobno. Zadnje vzmetenje blaži neravnine na zahtevnih terenih, kolesa na ovirah ne odbija, pač pa potuje in ima stalen oprijem, zaradi česar je hitrejše. Kolo je primerno za hitro vzpenjanje in še hitrejše spuščanje. Imamo več podvrsti polno vzmetenih gorskih koles:

je najbolj vsestransko, hitro gorsko kolo, ki se odlično vzpenja po zbitih gozdnih poteh. Položaj na kolesu je precej pokončen, podobno, kot pri spredaj vzmetenem kolesu.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, s pokončnimi vilicami in težiščem na sredini, s širokim, ravnim krmilom ter dokaj udobnim sedežem.

Teža: 9-15 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 120 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29”, gume z gostimi in nizkimi čepki, širine 2.0 – 2.3” (x 25,4mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

kolo ima več vzmetenja kot XC in gre dokaj enakovredno navzgor, navzdol in po ravnini.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, z širokim, ravnim krmilom, kot vilic se rahlo zapira, težišče se pomika nazaj, kolo ima že več poudarka na spustih.

Teža: 12 -15 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 140 – 150 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29”, gume z gostimi, srednjimi čepki, širine 2.0 – 2.3” (x 25,4 mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

kolo je kombinacija XC in downhill kolesa in trenutno najbolj oblikuje kolesarsko kulturo. Njihova priljubljenost stalno narašča, saj nagrajujejo dobro pripravljenost in tehnično spretnost hkrati. Kolo je učinkovito na vzponih in uživaško na spustih, zato se dobro izkaže tudi v kolesarskih parkih, kjer so pogosto narejene tudi steze, ki so namenjene vzpenjanju.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, s širokim, ravnim krmilom. Vilice so še bolj položene, težišče se seli nazaj, za sredino kolesa. Potopni sedež skrbi za varnejši spust, medosna razdalja se podaljšuje.

Teža: 14-15 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 160-180 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29” ali 27,5”, gume z visokimi in redkimi čepki, širine 2.4 -2.6” (x 25,4 mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

je zelo specializirano kolo za vratolomne spuste, z najbolj položenimi vilicami in največjo medosno razdaljo. Ker je namenjeno predvsem spuščanju in je najtežje med polno vzmetenimi kolesi, je za vožnjo navzgor potrebna infrastruktura, npr. žičnice ali pa električna različica.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, z ravnim širokim krmilom, najbolj odprtimi vilicami in največjo medosno razdaljo.

Teža: 15-17 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 200 mm in več hoda

Obročniki in gume: velikost 29” ali 27,5”, gume z najvišjimi in redko posejanimi čepki, širine 2.4-2.6” (x 25,4 mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

je lahko in hitro kolo. Namenjeno tistim, ki že zelo resno razmišljamo o kolesarjenju, a se raje, kot po gozdnih in makadamskih poteh, vozimo po asfaltu oziroma gladkih površinah. Ima ukrivljeno krmilo, v obliki rogov, kar omogoča nižji, bolj aerodinamični položaj telesa, ozke gume in manj udoben sedež. Pri vožnji uporabljamo toge kolesarske čevlje, vpete v pedala. Povpraševanje po cestnih kolesih se zadnje dve leti spet povečuje.

Tudi cestnih koles je več vrst:

je kolo z najudobnejšo geometrijo med cestnimi kolesi, ki dobro nevtralizira neravnine. Namenjeno je začetnikom na cestnih kolesih ali pa tistim, ki pridejo na cestno s treking kolesa in iščejo udobje. Ima višjo krmilno cev, kar pomeni manj aerodinamično držo telesa.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, udobna geometrija z višjo krmilno cevjo in ukrivljenim krmilom

Teža: 7,5 – 9,5 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zelo finim profilom, širine 28 – 32 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je tekmovalno kolo, z nižjo krmilno cevjo, ki zagotavlja bolj aerodinamičen položaj telesa. To so lahka vsestranska kolesa in so prva izbira dobrih rekreativcev, za gorske etape jih izberejo tudi tekmovalci. Niso preveč toga, niti preveč mehka, dobro gredo v klanec, lažja od endurance koles in malce udobnejša ter mehkejša kot aero kolesa.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, športna geometrija z nižjo krmilno cevjo in ukrivljenim krmilom

Teža: 6,8 (UCI pravilo) – 9 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zelo finim profilom, širine 25 – 28 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je najbolj aerodinamično kolo, pri katerem je vse prilagojeno hitrosti, tudi bolj ploske cevi okvirja prispevajo k manjšemu zračnemu uporu. Je zelo togo, zato se vse vibracije in neravnine zelo občutijo, je pa tudi zelo odzivno in izraba energije je bolj ekonomična. Ta kolesa uporabljajo tekmovalci za ravninske šprinterske etape, s posebnimi nastavki jih uporabljajo tudi triatlonci.

Geometrija: okvir iz zelo gostih karbonskih vlaken, z izrazito aerodinamično geometrijo in ukrivljenim krmilom

Teža: 7-9 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zelo finim profilom, širine 25 – 28 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

Kolo, zadaj s polnim in spredaj s trikrakim obročnikom s posebnimi nasloni za roke, ki omogočajo najbolj aerodinamično držo, je zelo specializirano in namenjeno predvsem tekmovalcem. Triatlonci za tekme največkrat rešijo potrebo po takem kolesu, da na aero ali tekmovalno cestno kolo namestijo podaljške za naslon rok med aerodinamičnim položajem.

Med specialkami se je zadnja leta razvila skupina vsestranskih koles, ki je na nek način rešila industrijo cestnih koles. Gravel kolo je nekakšen hibrid med cestnim in treking kolesom in se dobro pelje tako po asfaltu kot po makadamu. Lahko pa tudi rečemo, da je hibrid med cestnim in gorskim ali pa med cestnim in ciklokros kolesom, saj se dobro znajde tudi v blatu.

Dejan pravi, da so vedno bolj pogosti primeri, da kolesarji prodajo cestno in gorsko kolo, kupijo gravel, dvojne obroče in dvojne gume ter nadomestijo obe kolesi. Dovolj je robustno tudi za zimske pogoje kolesarjenja in zelo primerno za potovalno, pustolovsko kolesarjenje.

Geometrija: okvir pogosto aluminijast s karbonsko prvo vilico, udobna geometrija, podobna kot pri endurance kolesu, z višjo krmilno cevjo in ukrivljenim krmilom

Teža: 8 – 12 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume s profilom, podobnim kot pri treking kolesu, širine 35 – 42 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12, 1×11, 1×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je tudi mešanica cestnega in gorskega kolesa. Podobna so gravel kolesom, le da geometrija omogoča bolj aerodinamično držo, saj so namenjena predvsem tekmovanjem, ki so neka mešanica krosa in teka in se odvijajo na različnih podlagah, pesek, trava, blato. Ker na takih tekmah ni dolgih vzponov, krajše pa tekmovalci pretečejo s kolesom na rami, so prestavna razmerja prilagojena blago razgibanemu terenu in ravnini, kar pomeni, da lahkih prestavnih razmerij sploh nimajo.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken ali aluminija, bolj aerodinamična geometrija kot pri gravel, s širšimi vilicami in ukrivljenim krmilom

Teža: 8 – 12 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume s profilom, podobnim kot pri treking kolesu, širine 35 – 42 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12, 1×11, 1×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je hibrid med cestnim in treking kolesom. Lahko bi rekli, da je cestno kolo z ravnim krmilom.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, brez vzmetenja, z udobno geometrijo cestnega kolesa in ravnim krmilom

Teža: 8 – 12 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gladke gume s finim profilom, širine do 32 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: mehanske ali hidravlične disk zavore

Zdaj je že jasno, da je prihodnost električna in da električno kolo ni muha enodnevnica. Je hibrid med kolesom in motorjem, kar pomeni, da sta na kolo vgrajena elektromotor in baterija. Poganjata ga dva vira energije, človeška, ki jo proizvedemo s poganjanjem in dodatna energija, ki jo na osnovi našega vložka dodaja elektromotor, ki ga napaja baterija. Torej, če nehamo poganjati, bo tudi motor končal svoje delo in kolo bo obstalo.

Vse zgoraj opisane vrste koles dobimo tudi v električni različici. Izbira električnega kolesa je še malce bolj zahtevna, saj je poleg značilnosti in voznih lastnosti izbranega modela, vsaj nekaj malega dobro vedeti tudi o načinu delovanja in vožnji z njim, o čemer pišemo v nadaljevanju. Najbolj prodajani modeli so mestna kolesa, tudi zložljive različice, sledijo treking in gorska kolesa s prvim vzmetenjem, mnogim pa je najljubša električna igračka polno vzmeteno enduro kolo.

Reneja smo obiskali v kolesarskem centru Econo, poslovni enoti podjetja Comtron d.o.o., kjer so razvili lastno proizvodnjo baterij. Z njimi opremljajo nova kolesa, izvajajo pa tudi električne nadgradnje na stara kolesa. Izdelali so tudi InTube 660 Wh baterijo, ki žene prvo slovensko električno kolo eCult Octane 112, ki je pred kratkim zapeljalo na trg.

Kako do električne nadgradnje vašega kolesa?

V kolikor nam naše obstoječe kolo ustreza in ne bi radi kupovali novega, bi nam pa prav prišel električni pospešek, nam v Econu lahko izvedejo električno nadgradnjo. Če pa imate električno kolo izpred sedmih, osmih ali več let in baterija peša, je velika verjetnost, da jo je možno obnoviti. Za vse svoje baterije nudijo tudi servis, kar je velika prednost.

Električno nadgradnjo je možno izvesti na marsikaterem kolesu. Informativno oceno in ponudbo nam lahko pripravijo na osnovi fotografij in osnovnih podatkov o našem kolesu. Kako močan motor in baterijo bodo dodali, je odvisno od tipa in voznih lastnosti kolesa, zato pri nadgradnjah ne moremo vedno izbirati moči baterije. Rene pravi, da je pri izbiri najbolj nazorna primerjava z avtomobilom. Če bi močnemu avtomobilu, ki ima veliko porabo, dodali majhen rezervoar, ne bi daleč prišli, če pa bi šibkejšemu avtu dodali velik rezervoar, zaradi prevelike teže spet ne bi nikamor prišli.

Kaj je pomembno pri vožnji z električnim kolesom?

Novo, staro, šibko, močno, vsako električno kolo se moramo naučiti voziti. Pomembno je, da se zavedamo, da smo še vedno na kolesu. Osnova premikanja je naše pedaliranje in e-pomoč le dodajamo. Od tega, kako to delamo, je odvisno, kako daleč oz. kako visoko bomo prišli. Če se odpravimo na malce zahtevnejšo pot, si zagotovo ne želimo, da bi baterijo iztrošili pred koncem vožnje, saj so ta kolesa na račun baterije in motorja kar nekaj kilogramov težja od klasičnih.

Kot rečeno je zmogljivost baterije rezervoar z gorivom in objektivnih ter subjektivnih dejavnikov, ki vplivajo na njen doseg, je veliko. Poleg izbrane stopnje e-asistence, prestav, v katerih vozimo, kadence poganjanja, pogostosti pospeševanja, naše telesne teže, še teren in podlaga, po kateri vozimo, vremenski pogoji in še kaj. V nadaljevanju zato navajamo nekaj dragocenih priporočil za učinkovito vožnjo z e-kolesom, ki jih lahko strnemo:

Še vedno smo na kolesu.

Sorazmerno z naporom najprej uporabimo prestave, šele nato dodamo e-pomoč, ne obratno.

Vzdržujmo visoko kadenco poganjanja.

Za večji doseg baterije se poslužujemo varčevalnih programov.

S kolesom, ki ima najmočnejši motor, z neprekinjeno 250 W izhodno močjo in se samodejno izključi pri hitrosti 25 km/h in litij-ionsko baterijo, kapacitete 630 Wh, bi teoretično lahko neprekinjeno kolesarili dve uri in pol. Ker imajo vsi motorji vgrajen senzor navora, se v praksi vožnja lahko podaljša do celega dne, kajti motor odreagira na podlagi našega pritiska na pedala in nam vrne le toliko energije, kolikor jo vložimo, povečano za odstotek, ki je vnaprej določen za posamezno stopnjo e-pomoči.

Električna kolesa poganjajo elektromotorji različnih proizvajalcev. Vsak ima več fiksnih stopenj asistence, štiri ali pet, najnovejši tudi šest, ki ponudijo do razkošnih 400 odstotkov e-pomoči. Vsi motorji imajo tudi vgrajene vzvode za racionalno ravnanje z energijo in s tem podaljševanje dosega baterije. Na primer, da poleg tovarniško prednastavljenih stopenj, ponudijo še progresivne stopnje, pri katerih si motor prilagaja pomoč v intervalu med nižjo in višjo stopnjo, upoštevajoč prestavo, v kateri vozimo. Ali pa, da si prek aplikacije lahko nastavljen odstotek pomoči zmanjšamo.

Pri ravninski vožnji je priporočljiva uporaba 1. oziroma eko stopnje, ki nam tudi pomaga premagovati težo kolesa in pri kateri že dobimo dodatnih 100 odstotkov moči. Če želimo varčevati z energijo, jo lahko pri določenih motorjih prek aplikacije sami zmanjšamo za npr. 50 odstotkov in s tem privarčujemo veliko energije. Višje stopnje so namenjene premagovanju zahtevnejših poti in vzponov. Glede na to, da imajo programiran višji odstotek dodane pomoči, je ob znižanju prihranek še večji.

Kaj pa se, poleg nepotrebnega praznjenja baterije, še zgodi, če po ravnini vozimo z visoko stopnjo pomoči? Z majhnim lastnim vložkom in ob visokem odstotku asistence zelo hitro dosežemo maksimalno hitrost 25km/h, pri kateri se motor zakonsko odklopi in če v trenutku ne začnemo poganjati na vso moč, se zaletimo v zid. Če pa po ravnini vozimo z večjim lastnim vložkom in manjšo stopnjo pomoči, bo izklop motorja neopazen in bomo vožnjo nadaljevali v prejšnjem tempu.

Na levi strani krmila je nameščena zunanja enota z zaslonom, preko katere upravljamo z motorjem, na desni strani nas čaka prestavna ročica za 10-12 verižnikov na zadnjem kolesu. Kot rečeno ima uporaba prestav prednost pred dodajanjem e-pomoči. To velja za že omenjeno vožnjo po ravnini, kakor tudi v klanec, kjer bomo vsekakor porabili več energije, saj bo tudi naš vložek večji.

Če po ravnini vozimo s 1. stopnjo pomoči in več lastnega vložka, pri vzpenjanju najprej prestavimo v lažji prenos, lahko tudi najlažji in šele, ko postane težko, zlagoma dodajamo e-pomoč. Ne obratno! Na ta način ohranjamo visoko kadenco in če nam bo uspelo voziti s konstantnimi 60 obrati/minuto, bo to znatno vplivalo na manjšo porabo energije. Pri visoki kadenci je pritisk na pedala manjši, motor se lažje vrti in posledično dodaja manj pomoči, kot pri nizki kadenci in težjem prenosu.

Dokler ne postanemo vešči oziroma ne dobimo občutka za pritiskanje na pedala, moramo biti previdni tudi pri spustih. 1. stopnja pomoči bo povsem dovolj. Še posebej moramo biti pazljivi, ko se teren nenadno prevesi v drugo smer, da nas previsoka e-pomoč ne požene v neželeno smer.

Vsi motorji imajo določena kadenčna območja delovanja. Če bomo z mestnim kolesom, ki ima za umirjeno vožnjo predvidenih maksimalnih 100 obratov/minuto, vrteli 110, senzor tega ne bo več zaznal in motor nam ne bo pomagal. Bolj ko z vrsto kolesa prehajamo v gorski svet, večje kadence dopuščajo motorji. Najmočnejši nam bo pomagal do 135 obratov/minuto in roko na srce, to so zelo visoki obrati, zato nas e-pomoč iz tega naslova ne bo hitro zapustila. Na splošno je pri vožnji z e-kolesom priporočena kadenca 60-80 obratov/minuto.

Nimamo vpliva le na doseg baterije, s pogostostjo uporabe in rokovanjem vplivamo tudi na njeno življenjsko dobo. Predvidenih je od 600 do 700 ciklov polnjenja, ki jih dosežemo v cca 6-8 letih, pri čemer en cikel pomeni polnjenje od 0-100% (delna polnjenja sešteva), ki traja od 3-5 ur. Polnimo jo lahko na navadni hišni vtičnici. Pomembno je, da baterija pozimi ni izpostavljena velikemu mrazu in poleti žgočemu soncu. Da bi temperatura v bateriji čim manj nihala, jo hranimo pri 15-20-tih stopinjah. Tudi življenjska doba motorja ni neskončna, zagotovo nam bo dobro služil do 15 – 20 tisoč kilometrov.

Vožnja z električnimi kolesi izpolni marsikatero željo in hkrati rešuje tudi marsikatero težavo. Gašper in Rene pravita, da so električna kolesa postala tako velik trend, da jih kupujejo že vsi po vrsti:

1. Aktivni ljudje, ki jim primanjkuje časa – bolje izkoristijo čas, kajti v krajšem časovnem intervalu lahko naredijo zelo intenziven trening oz. se zanj odločijo tudi v slabših vremenskih razmerah
2. Starejši ljudje – podaljšajo aktivno obdobje oz. spet začnejo s kolesarjenjem
3. Poškodovanci – treninge opravijo z manjšimi bolečinami oz. jih sploh zmorejo opraviti
4. Skrbniki čistejšega okolje – zelena mobilnost, ki nadomešča avto za prevoz na delo in po opravkih, z manj neprijetnega znojenja
5. Začetniki in povratniki – lažje pridobivajo oziroma oživljajo opuščene gibalne vzorce
6. Radovedneži – zahtevni tereni postanejo lažje dostopni in vzponi užitek, več prekolesarijo in več sveta se jim odpre
7. Uživači – ker radi uživajo v kolesarjenju brez pretiranega izčrpavanja, je za njih to lepša izkušnja

Primerno kolo imamo in zdaj se želimo čim bolj udobno voziti. Za koga je nastavitev položaja na kolesu primerna in kdaj pride na vrsto? Zmotno je mišljenje, da je to nekaj, kar potrebujejo le tekmovalci, ki stremijo k čim bolj aerodinamični drži in čim večji hitrosti.

Dejana, ki ima na tem področju enega daljših stažev pri nas, smo obiskali v njegovem studiu v Mariboru. Meni, da je bike fitting za vsakogar, ki dokaj redno kolesari, ki v sezoni naredi vsaj 1000 kilometrov in se je že odločil za fiksno vpetje čevljev na pedala. Prepričan je, da je to, ob nakupu kolesa, ena boljših investicij v dobro počutje na kolesu in posledično tudi zdravje. V njegovi pestri praksi, so mu pripeljali že zelo raznolika kolesa, cestna, gorska, treking, električna, niti dvokolo in sobno nista manjkala, kar kaže, da umerjanje kolesa prihaja v zavest mnogih kolesarjev kot nujna oprema. Čim postaja kolesarjenje naša redna aktivnost, je več možnosti, da ob nepravilnih nastavitvah prihaja do bolečin in celo obrab. Na kolo gremo, da nekaj naredimo za sebe, se sprostimo, nadihamo, ne pa, da nas kar naprej nekaj boli.

Umerjanje pride na vrsto, če kolo že imamo, ob nakupu novega, a ob vsem, kar smo z namenom lažje izbire kolesa napisali v tem prispevku, morda celo že pred nakupom.

Kdo se v procesu umerjanja komu prilagaja, kolo nam ali mi kolesu?  

Oba, drug drugemu. Ob iskanju anatomsko najustreznejšega položaja na kolesu, spreminjamo nastavitve kolesa. Če predpostavimo, da smo izbrali pravo vrsto in velikost kolesa, da nismo preveč zgrešili z geometrijo okvirja, ostale dele lahko premikamo in menjamo.

Kaj sploh nastavljamo?

Izhajajmo iz treh stičnih točk telesa s kolesom:

=> Če je krmilo prenizko, preširoko ali preozko, če je krmilna opora napačne dimenzije, če so ročke v napačnem položaju, bomo po vsej verjetnosti imeli bolečine v ramah, vratu ali nam bo mravljinčilo roke, če pa bo položaj na kolesu preveč raztegnjen, pa tudi na sedalu, križu itd..

=> Sedež na kolesu je podobno kot smučarski čevlji. Če nas tiščijo in povzročajo bolečine, nam ne pomagajo niti debele nogavice, niti vrhunska tehnika. Proizvajalci večinoma dajo na kolesa neudobne, predvsem preozke sedeže, ki se stikajo z našim telesom na napačnih točkah in nam zato povzročajo bolečine. Če se pridruži še neustrezen naklon sedeža in neprijetno žuljenje, nam niti najbolj obložene hlače ne bodo pomagale. Po drugi strani je past tudi premehak sedež, pri katerem se pritisk premakne preveč na zunanji rob in hrbtenica nima opore, kar spet povzroča bolečine.

=> Kolesarimo lahko z običajnimi čevlji, a kot smo že napisali, ob resnem kolesarjenju slej ali prej obujemo kolesarske čevlje s trdimi karbonskimi podplati, ki jih z blokeji pripnemo na pedala. Omogočajo učinkovit prenos moči na pogonski sklop, ne slovijo pa ravno po udobnosti, če pa ob nakupu preveč računamo, da se bodo raztegnili, pa sploh ne. Čeprav z izkoristkom celotnega kroga omogočajo večjo in bolj enakomerno aktivacijo tudi zadnjih stegenskih mišic, ne bo dobrega rezultata, če bodo imeli noge fiksirane na napačno mesto. Slej ali prej se bodo pojavile bolečine v kolenih, kolkih, vezeh,..

Lahko povzamemo, da moramo na dogovorjeno srečanje, poleg kolesa, s seboj prinesti še kolesarske čevlje in kolesarski dres. Dejan, kot bivši tekmovalec, dobro razume željo po hitrosti in čim večjem izkoristku moči, mu pa ravno pridevek bivši omogoča, da razume širok spekter rekreativcev, ki sicer tudi uživamo v atraktivnih vzponih in spustih, a nam je na prvem mestu udobje. Zato je eno njegovih izhodiščnih vprašanj, ali pri nastavitvah zasledujemo večjo aerodinamiko ali večje udobje. Eno ali drugo bo skoraj zagotovo prineslo večji izkoristek naše moči na kolesu, a ne bo nujno glavni cilj.

Postopek umerjanja se začne z intervjujem in »zdravniškim pregledom«. Pomembno je koliko kolesarimo, kje se vozimo, kakšne poškodbe, probleme oz. bolečine imamo…sledijo meritve telesnih karakteristik, širine medeničnih kosti, dolžin nog, rok, fleksije kolkov, kolen, stopal, gibljivosti itd…

Predmet natančne analize telesa so tudi morebitne asimetrije in anomalije telesa, ki nam jih ne povzroča kolo, pač pa delo, ki ga opravljamo in način življenja, kot je npr. rotacija medenice, pa se jih v vsakodnevnem življenju sploh ne zavedamo.

Sledijo nastavitve kolesa v skladu z našimi merami in načinom vožnje, po potrebi menjava sedeža, krmilne opore, prestavitev blokejev itd…sledi še računalniška, 3D analiza položaja na kolesu, ki ga računalnik zazna na podlagi osmih parov senzorjev, nameščenih na ključnih delih našega telesa.

Ko se, med enakomernim vrtenjem pedal, s kolesom vred, vpetim v trenažer, zavrtimo na vrtljivi podlagi, računalnik skenira obe strani telesa. Zabavno je gledati premikajoče se daljice našega telesa na ekranu. V kolikor je bilo v procesu umerjanja potrebno narediti več popravkov položaja telesa oziroma spremeniti več nastavitev kolesa, bomo potrebovali nekaj sto kilometrov vožnje, da se prilagodimo. Učinki bodo prihajali postopno, bolečine bodo izzvenele, lažje bomo razvili moč, kolo bomo bolje obvladali, itd.

Poročilo z vsemi meritvami in podatki dobimo v elektronski obliki. Pravzaprav razpolagamo z dragocenimi podatki, ki nam bodo prišli prav pri vseh naslednjih menjavah koles in opreme. Z njihovo pomočjo nam bo strokovnjak, ki se bo dobro znašel med celotno ponudbo na trgu, lahko že pred nakupom priporočil najustreznejši model in nam prihranil čas in denar.

Če smo vam s pričujočim zapisom vsaj malce olajšali nakupni proces, če smo zapisali kaj, kar ste že dolgo iskali in vam bo prišlo prav, je namen dosežen in trud poplačan. Nobeno kolo pa ne bo pravo, če ne bomo poskrbeli za dobro fizično pripravljenost, pravilno prehrano in čim boljšo kolesarsko tehniko. O tem pa v kakšnem naslednjih zapisov.

Še kakšen teden, da se vonj po snegu dodobra osuši. Takrat se na cestah srečamo stari zastrupljenci in tisti, ki to šele postajate. Dober začetek kolesarske sezone vam želimo.

Alenka Zdešar

Februar 2022

Želite spoznati še več kolesarskih poti po Sloveniji?