Že iz naslova je moč razbrati, da bo v prispevku govora predvsem o prehrani rekreativnih kolesarjev, čeprav moramo poudariti, da se prehrana rekreativnega kolesarja (s povišanimi ambicijami) in prehrana profesionalnega kolesarja med seboj bistveno ne razlikujeta. Osnove so osnove in jih bomo v nadaljevanju poskušali predstaviti na razumljiv način. Dodatno jih bomo »začinili« s pogostimi prehranskimi miti, ki krožijo med rekreativnimi kolesarji in se z njimi dnevno soočajo tudi strokovnjaki.

Ponovno smo se povezali s HPC Human Performance Centrom, kjer se kineziologi, dietetiki, zdravniki, kolesarski in tekaški trenerji, ob fizioloških in funkcionalnih testiranjih, intenzivno posvečajo tudi prehrani, saj igra ključno vlogo v življenju vsakega športnika. V  nadaljevanju sta vrsto dragocenih informacij za nas napisala dietetik Blaž Grmek in kineziolog dr. Tim Podlogar.

Blaž Grmek je dietetik, ki v HPC skrbi za optimalno prehrano njihovih strank. Kot študent magistrskega študija dietetike deluje na področju športne in splošne populacije. Dolgo je prijateljeval s košarkarsko žogo, zdaj pa pridobljeno znanje v praksi rad preverja na kolesu in med tekom.

Dr. Tim Podlogar v HPC skrbi, da so vse trditve znanstveno podprte. Trenutno deluje kot mlad znanstvenik s področja športne prehrane na Univerzi v Birminghamu. Poleg tega prav v tem obdobju kot nutricionist skrbi za kolesarje na najvišji ravni. Z ekipo BORA-hansgrohe se je podal na dirko Giro d’italia je zato marsikatera zapisana informacija preverjena na najbolj zahtevnem terenu. Vsa dognanja tudi sam stalno preizkuša v praksi, saj svoje telo največkrat spravlja do limitov prav na kolesu.

Ker je kolesarstvo šport, v katerem je poraba energije zelo visoka, je za začetek smiselno »obdelati« makrohranila, ki hrani dajejo energijsko vrednost oziroma kilokalorije (pogovorno: kalorije). Mednje uvrščamo ogljikove hidrate, maščobe in beljakovine.

Največ energije oz. kalorij vsebujejo maščobe in sicer 9 kcal na gram, medtem ko ogljikovi hidrati in beljakovine vsebujejo po 4 kcal na gram. Obstajajo številne teorije, da je določeno makrohranilo (največkrat so obtoženi ogljikovi hidrati) glavni krivec za prekomerno telesno maso ali debelost. Tu se srečamo že s prvim mirom, ki seveda ne drži. Razlog za pridobivanje telesne mase lahko pripišemo kroničnemu energijskemu presežku oziroma pozitivni energijski bilanci, ki je skupek energije na podlagi vnosa vseh treh omenjenih virov makrohranil. Hkrati ne smemo pozabiti na prepogosto »zanemarjeni« alkohol, ki vsebuje 7 kilokalorij na gram. Iz napisanega lahko sklepamo, da je skupni energijski deficit edini ključ do uspešne izgube telesne mase.

Naše telo energijo, poleg tega, da jo porablja, tudi skladišči. Spoznali smo, da je največ energije v maščobah, ki so v večji meri shranjene v maščobnem tkivu, v manjši pa jih najdemo tudi v mišicah. Poznamo tudi glikogen, ki je enostavneje povedano »skladišče« ogljikovih hidratov oz. glukoze v jetrih in mišicah. Jetrni glikogen oskrbuje vse celice v telesu z glukozo, mišični glikogen pa je namenjen izključno mišičnemu delu. V telesu glikogen »predstavlja« približno 2 tisoč kilokalorij, medtem ko je v maščobnem tkivu shranjeno približno 40 tisoč kilokalorij. Razlika je torej več kot očitna.

OGLJIKOVI HIDRATI

Katero hranilo predstavljala glavni oziroma najbolj uporaben vir energije? Odgovor je glede na naslov odstavka več kot očiten. To so ogljikovi hidrati, ki veljajo za najbolj »ekonomično gorivo«, saj je njihov izkoristek energije v primerjavi z ostalimi makrohranili najboljši. Zavedamo se, da je slednji argument precej poenostavljen in morda neprepričljiv, zato bomo v nadaljevanju predstavili »ozadje« porabe substratov.

Telo za izkoristek energije iz maščob potrebuje kisik (aeroben proces), medtem ko energijo iz ogljikovih hidratov, poleg aerobnega lahko zagotovi še z anaerobnim procesom (kemična reakcija, ki za svoje delovanje ne potrebuje kisika). In to je ključno, predvsem ob začetku intenzivne aktivnosti, saj telo potrebuje nekaj časa, da »prilagodi« dihanje želeni hitrosti. V prvem delu aktivnosti se torej porablja predvsem glikogen. Seveda bi lahko sledilo vprašanje, zakaj v nadaljevanju ni smiselno porabljati maščobe, saj so zaloge glikogena omejene. Ker se ob naraščanju intenzivnosti pretok krvi v maščobnem tkivu zmanjša in posledično se zmanjša tudi razgradnja maščob v maščobnem tkivu.

Ogljikovi hidrati so torej edini substrat, ki nam omogoča mišično delo pri zelo visokih intenzivnostih. Iz tega sledi, da najučinkovitejša prehranska strategija temelji na visokem vnosu ogljikovih hidratov pred, med in po vadbi. Glavni cilj, predvsem med intenzivno vadbo, je preprečiti oziroma upočasniti praznjenje glikogenskih zalog, kar omogočimo z zadostnim vnosom ogljikovih hidratov.

Glikogen – kako hitro se ga porabi in kako hitro napolni?

Zaloge glikogena so načeloma omejene na približno 500 gramov (približno 100 v obliki jetrnega glikogena ter 400 v obliki mišičnega), medtem ko se pri visoko treniranih posameznikih, ki so navajeni (v slednjem primeru je, kot že omenjeno, zelo pomemben trening prebavil!) zaužiti oziroma absorbirati visok vnos ogljikovih hidratov (konkreten primer: carb loading), lahko le-te (zaloge mišičnega glikogena) povišajo (približno na 800 g). Logično je torej sklepati, da je to eden izmed osnovnih namenov carb loadinga. Poraba glikogena je odvisna od intenzivnosti posamezne vadbene enote in dnevne aktivnosti posameznika. Kot že omenjeno je potrebno predvsem v primeru intenzivne vadbe konstantno zagotavljati energijo, saj je na voljo omejena količina glikogena, ki ne zadošča niti za eno samo (energijsko) zahtevno vadbo. Hitrosti polnjenja glikogenskih zalog naj bi bila višja v prvih štirih urah po vadbi, predvsem na račun polnjenja jetrnega glikogena. Teoretično bi za zapolnitev glikogenskih zalog potrebovali 24 ur, vendar se ta proces v praksi ob nezadostnem vnosu ogljikovih hidratov lahko podaljša. Na slednje vpliva tudi krajši čas premora med prvo in drugo vadbeno enoto.

Izčrpavanje glikogenskih zalog vodi v povišano utrujenost. Namen visokega vnosa ogljikovih je zato zapolniti (predvsem mišične) glikogenske zaloge in tako omogočiti telesu ustrezno pripravljenost na intenzivno telesno aktivnost ter izboljšati zmogljivost med vadbo.

Glede na to, da kolesar ne izvaja le intenzivne vadbe in glede na omejenost zaloge glikogena, je pomembno, da kot vir energije učinkovito izkoristi tako ogljikove hidrate kot tudi maščobe. Kot smo ugotovili, maščob ne more izkoristiti med visoko intenzivno vadbo, lahko pa jih med manj intenzivno. Strategijo z omejenim vnosom ogljikovih hidratov naj bi zato v vadbo vključili takrat, ko le-ta od njih ni pretirano odvisna in nizka razpoložljivost ogljikovih hidratov ne bo imela negativnega vpliva. Poudarjamo pa, da mora kolesar, ne glede na omejitev ogljikovih hidratov, imeti dovolj energije za izvedbo aktivnosti.

Nizek vnos ogljikovih hidratov v praksi ne moremo posplošiti na celoten dan. Strategija nizkega vnosa ogljikovih hidratov se pred nizko intenzivno vadbo uporablja predvsem v enem ali dveh obrokih. Konkreten primer zajtrka pred takšno vadbo je prva fotografija, medtem ko druga (poleg bi dodali še kozarec sadnega soka) predstavlja obrok »bogat« z ogljikovimi hidrati.

Povzetek tematike o ogljikovih hidratih bi torej bil, da so v obdobju povišane intenzivnosti oziroma dirke potrebe po ogljikovih hidratih visoke (seveda se porabljajo tudi maščobe, vendar je poraba le-teh bistveno manjša), zato mora biti vnos ogljikovih hidratov visok! V obdobju nižje intenzivnosti oziroma prostega dne (izjema je carb loading, ki se izvede dan pred dirko) pa naj bodo obroki makrohranilno bolj uravnoteženi. Slednje je pomembno, ker z uvrščanjem raznolike prehrane pokrivamo tudi potrebe po mikrohanilih (vitamini in minerali).

Kaj pravijo smernice?

V nadaljevanju so podana zgolj okvirna priporočila, saj na vnos ogljikovih hidratov vpliva več dejavnikov. Konkretno se ob pogledu na spodnje številke lahko zatakne že pri kolesarju (170 cm) s prekomerno telesno maso (90 kg). V primeru intenzivne vadbe bo že minimalen vnos (10 g/kg) ekstremno visok in bo toliko hrane težko zaužil. Prav tako smernice ne predpostavljajo, kakšen je režim vadbe naslednji dan (vnos se npr. po zaključku dopoldanske nizko intenzivne vadbe lahko konkretno spremeni v primeru, da ima športnik naslednji dan zelo zahtevno vadbo), kakšno je počutje športnika (v primeru, da športnik pred nizko intenzivno vadbo občuti (hudo) pomankanje energije, mu seveda ne moremo svetovati naj se ravna po smernicah) itd.

Okvirna priporočila za vnos ogljikovih hidratov (OH) na kilogram telesne mase na dan:

=> Nizko intenzivna vadba od 3 do 5 g/kg/dan

=> Srednje intenzivna vadba od 5 do 7 g/kg/dan

=> Intenzivna vadba od 6 do 10 g/kg/dan

=> Zelo intenzivna vadba od 8 do 12 g/kg/dan

Veliko bolj specifično pa lahko določimo potrebe po ogljikovih hidratih med in tik po vadbi:

DOBRO JE VEDETI! Razlika med glukozo in fruktozo in njuna vloga v prehrani kolesarja

Tako glukoza kot fruktoza spadata med enostavne sladkorje – monosaharide (sem spada tudi galaktoza, ki je poznana pod imenom mlečni sladkor), ki predstavljajo osnovne enote ogljikovih hidratov. Povedano drugače, ogljikovi hidrati se bodo ob zaužitju v telesu razgradili na enostavne sladkorje. Ključna razlika med enimi in drugimi je v tem, kako hitro bodo našemu telesu zagotovili energijo. Sladkorji so seveda tukaj v prednosti, zato se jih v obdobju (intenzivne) vadbe in dirke priporoča zaužiti dovolj (oziroma čim več).

Glukozo najdemo v zares širokem spektru živil (od različnih sokov ter sadja do številnih prigrizkov in tortic). Enote glukoze pa »sestavljajo« tudi škrob, ki ga najdemo na primer v žitih (npr. v med kolesarji priljubljenem rižu). Fruktoza, poznana pod imenom sadni sladkor, je naravno prisotna predvsem v sadju, dodana pa v številne rastlinske proizvode. Glukozo in fruktozo združeno najdemo tudi v namiznem/belem sladkorju, poznano tudi pod imenom saharoza, ki se nahaja v medu, sirupih itd.).

Glukoza je preferenčni vir energije našega telesa, ki je kot omenjeno na voljo večini celic telesa. Fruktoza pa se za razliko od glukoze porablja samo v jetrih, kjer se pretvori v jetrni glikogen. Tako glukoza kot fruktoza sta pogosto (neupravičeno) na slabem glasu. Vendar poudarjamo, da sta slednji lahko zelo pomembni za boljši performance kolesarja! Pomembnost glukoze smo že izpostavili pri razlagi o ogljikovih hidratih, tukaj poudarjamo še pomembnost fruktoze (mimogrede – kupite jo lahko v vsaki večje založeni trgovini). V kombinaciji z glukozo pospeši absorpcijo ogljikovih hidratov v kri in polnjenje jetrnega glikogena, katerega zaloge imajo pozitiven vpliv na zmogljivost pri zmerno do visoki intenzivni vadbi ter pomemben vpliv na regeneracijo po vadbi.

Kaj narediti v primeru, če nismo navajeni na velike količine ogljikovih hidratov?

Ob visokih vnosih sladkorja se rade pojavijo gastrointestinalne težave (nelagodje v prebavilih, driska itd). Kot učinkovit pristop k zmanjševanju pojava omenjenih težav, je v literaturi poznan trening prebavil (angl. »training the gut«), ki ga izvajamo z različnimi strategijami. Namen je prilagoditev prebavil na večje količine hranil (ogljikovih hidratov), posledično se izboljša absorpcija in praznjenje želodca ter zmanjša možnost pojava in/ali resnost težav.

Strategija priprave na dirko z visokim vnosom ogljikovih hidratov: Kolesarji, ki so navajeni visokih količin ogljikovih hidratov, trening prebavil izvajajo nekajkrat na mesec, medtem, ko tistim, ki niso navajeni visokih količin ogljikovih hidratov, priporočamo trening prebavil vsaj enkrat na teden (količine stopnjujte postopoma!).

Vnos hranil po vadbi oz. dirki

Ob koncu vadbe/dirke je potrebno zapolniti izpraznjene jetrne in mišične glikogenske zaloge, poleg tega pa poskrbeti tudi za »popravilo« mišičnih poškodb, ki so nastale med aktivnostjo. Smiselno je torej vnesti 0,8-1 g/kg ogljikovih hidratov v kombinaciji s kakovostnimi beljakovinami (vsaj 20 g).

Primer ustreznega regeneracijskega napitka je čokoladno mleko, lahko pa regeneracijski obrok kombinirate še s številnimi drugimi živili, kot na primer skyr/quark + gumi bomboni ali pa toast + med/marmelada + zrnati sir.

Kakšna mora biti prehrana pred večjimi napori?

V praksi ugotavljamo, da je eden izmed pogostih problemov neustrezno načrtovana prehrana v obdobju intenzivne vadbe in dirk.

Da so ogljikovi hidrati ključ »do uspeha« smo že napisali, jih je pa v obdobju intenzivne vadbe oz. dirke pomembno ločiti na manj primerne (živila, ki so vir vlaknin) in bolj primerne (živila, ki niso »dober« vir vlaknin). Prav živila, ki niso »dober« vir vlaknin, moramo vključiti v obroke pred in med, pa tudi po vadbi. Visok vnos vlaknin (tudi maščob!) lahko pri vzdržljivostnih športnikih, predvsem v obdobju povečane intenzivnosti, kar dirka zagotovo je, povzroči gastrointestinalne težave.

Priporočljivi viri ogljikovih hidratov so bel riž, zdrob, bel kruh, bele testenine, med, marmelada, gumi bomboni itd., medtem ko rjavi riž, polnozrnate testenine in kruh, oreščke, semena in (suho) sadje ter zelenjavo odsvetujemo. Osnovo obroka naj tvorijo še kvalitetni viri beljakovin (npr. posneti mlečni izdelki, pusti kosi mesa/ribe, whey/sojin izolat), medtem ko lahko maščobe v tem obdobju »zanemarimo«.

Še več o tem, kako prilagoditi prehrano v obdobju intenzivnih in dolgih treningov/dirk, bomo 25.5.2022 ob 20:00 povedali na webinarju, na katerem bova prisotna oba avtorja tega zapisa.

BELJAKOVINE

Naše telo je zgrajeno iz beljakovin! Zadosten vnos kvalitetnih beljakovin (pokrivajo potrebe po vseh 9 esencialnih aminokislinah) je pomemben z vidika ohranjanja in pridobivanja mišične mase, v kombinaciji z ogljikovimi hidrati zagotavljajo optimalno oz. hitrejšo regeneracijo, v kombinaciji z redno telesno aktivnostjo kot rečeno upočasnjujejo upad mišične mase. Uporabne so tudi z vidika zagotavljanja sitosti. Več kot dovolj razlogov za to, da jih v telo vnašamo v zadostnih količinah.

Kaj pravijo smernice?

Za vzdržljivostne športnike novejša literatura navaja kot minimalen vnos beljakovin 1,7 grama na kilogram telesne mase na dan. V praksi se ta vnos giblje okoli 2 g/kg, ki mora biti razporejen skozi ves dan. V posameznem obroku jih je priporočeno zaužiti med 20 in 40 g.

MAŠČOBE

Maščobe v obdobju intenzivne vadbe oz. dirke niso prioriteta. V splošnem pa so zelo pomembne z vidika delovanja imunskega sistema, hormonskega delovanja, absorpcije v maščobi topnih vitaminov in zdravja možganov. Ugoden vpliv na zdravje se pripisuje predvsem enkrat nenasičenim in omega 3 maščobnim kislinam, medtem ko je potrebno vnos nasičenih in trans maščob omejiti, saj imajo negativen vpliv na zdravje.

Kaj pravijo smernice?

Vnos maščob naj se giblje okoli 1 g/kg na dan. Natančnejši vnos pa se prilagaja zahtevnosti posamezne vadbene enote in ciljem posameznika. V primeru, da je cilj izguba telesne mase, se vnos maščob zmanjša, vendar ne pod 0,5 g/kg na dan. V primeru, da je cilj pridobivanje telesne mase pa vnos maščob lahko naraste do 1,9 g/kg, vendar ne v obdobju intenzivne vadbe in dirk!

JE KETOGENA DIETA PRIMERNA ZA KOLESARJE?

V praksi pogosto srečujemo športnike, ki so se pred začetkom sodelovanja z nami ali pa se še vedno poslužujejo ekstremne (nehumane) omejitve ogljikovih hidratov. Ko gre človek »na keto« to pomeni, da je vnos ogljikovih hidratov izredno nizek – pod 50 gramov na dan, medtem ko je vnos maščob precej visok. Poudariti moramo, da ima pretirano omejevanje ogljikovih hidratov lahko hude posledice, tako z vidika zmogljivosti (npr. manjša moč) in slabše regeneracije (npr. slabši spanec), kot tudi z vidika zdravstvenega stanja, fizičnega in psihičnega (primer iz prakse: depresija)! Poleg tega pretirano energijsko omejevanje (predvsem ogljikovih hidratov) lahko negativno vpliva na kostno gostoto, ki je zelo pomembna z vidika ohranjanja funkcionalnosti in je pomemben »marker« splošnega zdravja. Izključevanje skupin živil lahko povzroči pomankanje zdravju pomembnih hranil in nas pahne v nepotrebno obremenjevanje s prehrano. Odgovor: ketonska prehrana za vzdržljivostne športnike ni primerna! Prav tako je ne bi priporočali z namenom izgube telesne mase, saj gre začetni »dober rezultat« pripisati predvsem izpraznjenih glikogenskim zalogam oziroma vodi, ki jo glikogen veže.

LAHKO IZPUSTIM ZAJTRK?

Odvisno. Postavimo si vsaj dve vprašanji: 1. Kakšno vadbeno enoto imamo na sporedu in ob kateri uri?  2. Kakšen je naš cilj oziroma kaj je cilj vadbene enote? Če je na sporedu intenzivna vadba, potem je odgovor, ne glede na uro pričetka vadbe, v večini primerov NE. Če je cilj izguba telesne mase je odgovor prav tako enak prejšnjemu. Zakaj?

Kot že omenjeno, je kolesarstvo šport, v katerem so energijske potrebe med vadbo oz. dirko zelo visoke. Predvsem to velja za intenzivno vadbo, na katero je zelo pomembno priti »nafilan«. In to je eden izmed razlogov, zakaj izpuščanje obrokov (ne samo zajtrka!) ni smiselno, saj bomo v nasprotnem primeru le stežka zaužili dovolj energije, ki jo bomo »krvavo« potrebovali za izvedbo vadbene enote in jo bomo posledično opravili slabše kot sicer. Velika verjetnost bo verjetno večja utrujenost, ki bi lahko prispevala k slabši regeneraciji. Dolgoročno je torej jasno, da bi strategija izpuščanja obrokov pred intenzivno vadbo, lahko negativno vplivala na zmogljivost kolesarja. Kako pa je v primeru nizko intenzivne vadbe? V primeru, da se bomo na kolo odpravili popoldan, nam izpuščen zajtrk z vidika zmogljivosti (ob predpostavki, da sta naše počutje in energija primerna!) ne bo škodil. Je pa več kot smiselno, da do vadbe zaužijemo še vsaj en konkreten obrok in malico. V nasprotnem primeru bi lahko kljub nižji intenzivnosti med vadbo »trpeli«, po vadbi pa bi precej verjetno prišlo do prenajedanja in večje utrujenosti. V primeru jutranje vadbe predlagamo, da se za začetek ravnamo glede na počutje/energijo. V kolikor ni v skladu z željenim, seveda priporočamo zaužitje zajtrka. Vsekakor je smiselno na vadbo vzeti še nekaj dodatnih ogljikovih hidratov »za vsak slučaj«. V primeru, da sta počutje in energija primerna, nizko intenzivno vadbo lahko opravimo na tešče. Vendar pozor! V kolikor nas po vadbi čakajo številne druge obveznosti, bi lahko »začetno« pomankanje energije vplivalo negativno na nadaljevanje dneva.

Izpuščanje obrokov z namenom izgube telesne mase, ko imamo na programu intenzivno vadbo, bi prav tako lahko povzročilo številne preglavice, zato te prakse ne priporočamo. Lahko pa omejitev energijskega vnosa izkoristimo v prostih dneh oziroma ob nizko intenzivni vadbi. Potrebno je zgolj prilagoditi energijsko vrednost obroka (več beljakovin in vlaknin – sadje, zelenjava, polnovredna žita, manj priloge in maščob). Kaj pa vadba na tešče z namenom izgube telesne mase? Raziskave so pokazale, da ni prav nič bolj učinkovita kot običajna vadba. Četudi bomo med vadbo porabili več maščob, to ne pomeni, da bomo shujšali, saj je potrebno gledati porabo celotne energije v daljšem časovnem obdobju. Je pa vadba na tešče lahko sredstvo za hujšanje v kolikor v preostanku dneva ostanemo v energijskem deficitu.

Na pogosto vprašanje Ali je smiselno hujšati s kolesarjenjem? lahko odgovorimo, da je ključen energijski deficit, ki ga ob ustrezno načrtovani prehrani lahko dosežemo tudi brez vadbe. Je pa z vključitvijo le-te cilj precej lažje doseči in celotno naše početje dobi tudi večji smisel, saj na ta način ohranjamo večji delež puste mišične mase. Ta pa ni pomemba le z vidika funkcionalnosti (npr. večje moči) ampak tudi zdravja, še posebej pri ohranjanju oziroma preprečevanju znatnega poslabšanja zdravstvenega stanja. Ponovno pa poudarjamo, da se energijskega deficita ni pametno posluževati v obdobju intenzivne vadbe!

SO SLADKARIJE LAHKO DEL POSAMEZNIKOVE PREHRANE IN KDAJ JIH ZAUŽITI?

Ob besedi sladkarije marsikdo pomisli na »cuker«. To bi bil precej poenostavljen zaključek, saj ob podrobnem pregledu sestave večine živil, ki jih uvrščamo med sladkarije (npr. čokolada, piškoti) hitro ugotovimo, da so živila kombinacija ogljikovih hidratov in maščob. Torej, ne samo sladkorja. Obstajajo tudi izjeme, kot npr. gumi bomboni ali pa določeni medenjaki, ki so sestavljeni predvsem iz ogljikovih hidratov.

Ne glede na to ali govorimo o čokoladi ali o gumi bombonih, ne priporočamo, da katerokoli živilo izključimo iz svoje prehrane. Ponavljamo, NE priporočamo. Zakaj? Ker je prav vsako živilo lahko del ustreznega načina prehranjevanja in je delitev živil na zdrava in nezdrava precej nesmiselna. So pa določena živila v določenem obdobju manj primerna: Čokolado, ki vsebuje preveč maščob in vlaknin (o slednjih malo kasneje), ne priporočamo pred intenzivno vadbo, medtem ko so gumi bomboni zaradi svoje sestave (kombinacija enostavnih sladkorjev) še kako zaželeni. Si pa čokolado lahko brez slabe vesti v zmerni količini (npr. 1 vrstica čokolade) privoščimo kot del uravnoteženega obroka. S tem tudi preprečimo morebitno prenajedanje oziroma nepotrebno obremenjevanje z omejevanjem vnosa določenih živil.

MAGNEZIJ KOT UČINKOVITO SREDSTVO PROTI KRČEM

DA, morda kot (slab) placebo učinek. NE, proti krčem in NE kot dopolnilo, ki bi ga priporočali športnikom. Trditev potrjujejo raziskave, ki navajajo, da se mišični krči pojavijo predvsem med zelo intenzivno vadbo in ob mikro poškodbah mišice zaradi preobremenjenosti, v vročini ali pa ob koncu vadbe zaradi zmanjšane razpoložljivosti energije (predvsem ogljikovih hidratov).

Kot rečeno, k pojavu krčev pripomorejo izčrpane glikogenske zaloge, ki povzročajo utrujenost. Strategija je zadostna prehranska oskrbljenost. Po podobni formuli pa lahko predstavimo tudi problem z vročino => povišana temperatura telesnega jedra => utrujenost => krči. Neprilagojenost na vročino poslabša zmogljivost športnika. Učinkovita strategija bi lahko bila postopna aklimatizacija oziroma »navajanje« na vročino (vsaj 7 dni zapored ali vsaj 14 dni vsak drugi ali tretji dan), ki jo izvajamo v naravi ali na trenažerju brez ventilatorja, med visoko intenzivno vadbo. Ne pozabimo tudi na zadosten vnos tekočine! Aklimatizacijo nadzorujemo s spremljanjem srčnega utripa (utrip »mora« padati!). Po drugi strani pa lahko na problem s krči naletimo, če v intenzivno vadbo ali dirko »vstopamo« ohlajeni, zato je smiselno upoštevati navodilo glede ogrevanja.

Omenili smo zadosten vnos tekočine oziroma ustrezno hidracijo. V ekstremnih okoliščinah (vročini) lahko krče povzroči tudi dehidracija, a nacejanje z vodo bi bilo kljub temu neustrezno, saj lahko prevelik vnos vode razredči kri, kar povzroči pomankanje elektrolitov, predvsem natrija (soli) in posledično povzroči krče. Zato je napotek, da v bidon z vodo, poleg ogljikovih hidratov, dodamo še ščepec soli, zelo na mestu.

V praksi bi se bilo za ustrezno hidriranost smiselno držati naslednjih napotkov:

čez dan => spremljanje hidracije po občutku žeje in barvi urina (cilj: barva limonade – svetlo rumena)

med vadbo => vročina- 1-3 bidone (1x = 500 ml) na uro, pozimi 0,5 do 1 bidona na uro, normalni pogoji: 1-2 bidona na uro

Nekaj praktičnih nasvetov:

• V primeru krča mišico raztegnemo
• Pametno zastavljen plan vadbe
• Zadosten vnos energije, predvsem ogljikovih hidratov
• Ustrezna hidracija
• Ustrezna regeneracija => ogljikovi hidrati + beljakovine; zadosten spanec (7 do 9 h) in počitek

LAHKO Z NEUSTREZNO PREHRANO ŠKODUJEMO TELESU?

Ob pozornem branju si lahko že odgovorimo, a kljub temu poudarjamo odgovor: DA, z neustrezno prehrano oziroma z nepremišljenim načinom prehranjevanja lahko povzročimo številne težave.

Problemi se ne pojavijo le zaradi pomankanja hranil, ampak pogosto tudi pri njihovem prekomernem vnosu. Kot primer navajamo uporabo multivitaminskih tablet ter vitamina C.

Multivitaminske tablete so skupek različnih mikrohranil (vitaminov in mineralov), ki jih proizvajalci vključijo v izdelek in so pogosto prisotna v slabše razpoložljivi obliki. To je prvi problem, ki vas morda niti ne prepriča. Če hipotetično menimo, da je proizvajalec v prehransko dopolnilo dal »najboljše« sestavine, izpostavimo še problem medsebojne interakcije, kar pomeni, da lahko določeno hranilo (npr. kalcij) zavre absorpcijo drugega hranila (npr. železa). Torej bo izkoristek na ta račun slabši. Zadnji problem pa je predoziranje z določenim hranilom, saj je na primer ob zadostnem vnosu mlečnih izdelkov, ki so bogat vir kalcija, slednjega nesmiselno uživati. Ob predoziranju si lahko nakopljemo kar nekaj težav (npr. s previsokim vnosom kalcija tvegamo nastanek ledvičnih kamnov).

Potrebe po mikrohranilih lahko zagotovimo z uravnoteženo in raznoliko prehrano. Izjema so različna zdravstvena stanja, ki vodijo v pomankanje posameznih mikrohranil, odrekanje posameznim živilom ali skupinam živil in pogosto vitamina D, saj ga večino nastane ob izpostavljenosti sončni svetlobi, ki je v zimsko-jesenskem času omejena.

Znano je, da ima vitamin C dokazano pozitiven učinek na naše zdravje, kljub temu lahko povišan vnos (nad 1 gram na dan) negativno vpliva na proces adaptacije športnika. Uporaba velikih doz vitamina C (v obliki prehranskih dopolnil) oziroma antioksidantov (mednje spada tudi vitamin E) lahko negativno vpliva na mišično adaptacijo, zato svetujemo previdnost.

JE SMISELNO ZAUŽITI KATERO IZMED PREHRANSKIH DOPOLNIL?

Odgovor na vprašanje katera prehranska dopolnila niso smiselna lahko razberemo v prejšnjem odstavku. V nadaljevanju se bomo dotaknili znanstveno podprtih prehranskih dopolnil, ki se v določenem primeru priporočajo tudi rekreativnim kolesarjem.

Pomembne so osnove, osnove in še enkrat osnove. Če kaj, si zapomnimo »stavek«: Brez urejene osnovne prehrane nam ne more pomagati nobeno prehransko dopolnilo! Z izjemo različnih oblik ogljikovih hidratov (npr. gelov) pa v primeru, da nimamo povišanih športnih ambicij, ne priporočamo jemanja prehranskih dopolnil. Za tiste s povečanimi ambicijami pa navajamo nekaj znanstveno potrjenih in v kolesarski praksi uporabljenih prehranskih dopolnil:

Kofein, ki ga poznamo predvsem zaradi kave, v kateri se nahaja. A najprej razbijmo nekaj mitov o kavi:

Kava je super in v zmerni količini (do 5 skodelic na dan za zdravega človeka) ne predstavlja nobenih težav. Raziskave namreč kažejo, da je (brezkofeinska) kava oziroma določene spojine v kavi (tukaj kofein ne igra glavne vloge) pozitivno povezana z ugodnimi učinki na zdravje. Pozornost pa je vseeno potrebno nameniti času pitja (kofeinske) kave, saj uživanje kave v drugi polovici dneva oziroma po peti uri lahko (ne velja posploševati na celotno populacijo) negativno vpliva na kvaliteto spanca.

Ovržemo lahko tudi mit, da kava oziroma kofein, zaužit v normalnih količinah, dehidrira. Kofein ni prisoten le v kavi, temveč ga lahko v različnih količinah najdemo še v Coca Coli, pravem čaju, Red bull-u oziroma energijskih pijačah itd.

Če pa se posvetimo kofeinu kot prehranskemu dopolnilu, z namenom izboljšanja zmogljivosti, priporočamo zaužiti med 3 (idealen vnos predvsem za »začetnike«) in 6 mg/kg kofeina. Vsebnost kofeina v določenih živilih je težko predvideti (predvsem v kavi), zato bomo priporočeno količino s prej omenjenimi živili težko zagotovili. Vsakodnevno uživanje večjih količin kofeina, z namenom izboljšanja zmogljivosti, tudi ne bo imelo pozitivnega učinka, saj se naše telo »navadi« ter posledično zmanjša pozitivne ergogene (izboljšanje zmogljivosti) učinka kofeina.

Smiselna strategija je torej uporaba kofeina (zgolj) pred dirko. Učinek kofeina se pokaže 15-30 minut po zaužitju, zato imejmo ob postavljanju »strategije« to v mislih. Ima pa vnos visokih količin kofeina pri nekaterih športnikih tudi stranske učinke (npr. prebavne težave, anksioznost), zato prvo uporabo ne preizkušajte tik pred dirko, pač pa že prej, na eni izmed intenzivnih vadb. V uporabi so tudi kofeinskimi geli, ki so lahko priročna rešitev predvsem v obdobju tik pred dirko in na začetku dirke. Kofein lahko, ob predpostavi, da je razpoložljivost ogljikovih hidratov visoka (zadostna), izboljša tudi oksidativno sposobnost le teh. Ta učinek je sicer izredno majhen zato ni smiselno polagati vse upe na kofein, kljub temu pa nam lahko prinese tisti dodatni odstotek k boljšemu rezultatu.

Naslednje prehransko dopolnilo je Beta alanin. Beta alanin je aminokislina, ki po zaužitju potuje po krvnem obtoku do mišic, ki ga privzamejo in vežejo s histidinom (aminokislina), kar tvori karnozin. Karnozin deluje kot mišični pufer, kar ima lahko pozitiven vpliv na zmogljivost pri določenih tipih športne aktivnosti. Beta alanin je priporočljiv predvsem z namenom morebitnega doprinosa pri krajših intervalih, saj je njegov čas delovanja omejen na nekaj sekund do nekaj minut. Priporočena količina med 3 do 6 g/kg na dan oziroma natančneje 65 mg/kg na dan. Z vidika placeba, bi ga bilo morda smiselno zaužiti pred vadbo, vendar v primerjavi z zaužitjem v kateremkoli delu dneva, teoretično ne predstavlja bistvene razlike. Ima pa beta alanin tudi stranski učinek (predvsem, če bi ga zaužili na tešče!) in sicer mravljinčenje, zato je smiselno dozo razdeliti na več odmerkov oziroma opustiti, v kolikor ne opazimo izboljšanja.

Predstavljamo tudi sodo bikarbono, ki ima precej podoben učinek kot beta alanin. Izboljša zmogljivost med aktivnostjo, ki traja med 30 sekund in 12 minut in pripomore k boljši adaptaciji na vadbo. Optimalen vnos naj bi bil 0,3 g/kg 60-180 minut pred (intervalno) vadbo ali dirko oziroma 0,4-0,5 g/kg na dan, razdeljenih v manjše doze, 3-7 dni pred dirko. Tudi soda bikarbona ima nekatere stranske učinke, kot npr. slabost, bruhanje, napihnjenost ali bolečine v trebuhu, zato uživanje preizkusite že med vadbo. Zaužijte jo skupaj s ogljikovi hidrati (npr. soda bikarbona + pomarančni sok).

Vitamin D ima pomembno vlogo pri delovanju človeškega telesa. Uravnava presnovo kalcija in fosfatov, omogoča rast in obnovo kosti in mišic, pomemben je pri delovanju imunskega sistema. Zadosten vnos oziroma razpoložljivost vitamina D v krvi ima torej pozitiven vpliv na zmogljivost ter regeneracijo in adaptacijo na vadbo, kar zmanjša možnosti za pojav poškodb. Priporočamo dodajanje vitamina D3, kot najboljše razpoložljive oblike. Vnos je smiselno določiti na podlagi izvidov krvnih preiskav, na splošno pa je v jesensko-zimskem obdobju priporočljivo zaužiti vsaj 1000 IU vitamina D oziroma 25 mcg.

Pomankanje opazimo pri posameznikih, ki poleti  niso bili zadosti izpostavljeni soncu (vsak dan vsaj 15 min, med 10. in 16 uro) in si tako niso napolnili zalog za zimo. Vitamin D je namreč v maščobi topen vitamin, zato se za razliko od vodotopnih vitaminov (C in E) njegove zaloge lahko dolgoročno shranijo. Omenimo še, da je s prehrano v jesensko-zimskem času izjemno težko oziroma skoraj nemogoče zadostiti priporočenim vrednostim.

Kot zadnje dopolnilo omenjamo železo. Predvsem zaloge železa (feritina), ki so pogosto nezadostne, so ključnega pomena za vzdržljivostne športnike, saj je železo nujno za nastanek rdečih krvničk, torej prenašalcev kisika po krvi. Kot splošno priporočilo velja upoštevati uravnotežen in raznolik način prehranjevanja (ob izključitvi določenih živil – predvsem živalskega izvora je to lahko že rdeči alarm!) ter zadosten vnos energije (kronično slabo počutje, pomankanje energije, občutek nemoči itd. so lahko začetni simptomi anemije – slabokrvnosti).

Ponovno opozarjamo, da je kakršnokoli dodajanje določenega dopolnila, brez predhodne prehranske in predvsem krvne analize, neutemeljeno in potencialno nevarno! Status vitamina D je smiselno preveriti pred začetkom in ob koncu zime. Status zalog železa in vitamina B12 pa vsaj 1 x letno.

Če povzamemo, lahko rečemo, da bo kolesar s povišanimi ambicijami le ob urejeni prehrani ostal zdrav in lahko dosegel svoj najvišji potencial. Vnos ogljikovih hidratov je potrebno prilagoditi zahtevam posamezne vadbene enote, pri čemer ne smemo zanemariti vnosa beljakovin in maščob. Na trgu lahko zasledimo veliko prehranskih dopolnil, ki pa so v večini primerov neuporabna oziroma lahko potencialno visok vnos povzroči celo negativne učinke, zato se je smiselno pred uporabo določenega prehranskega dopolnila posvetovati s prehranskim strokovnjakom ali v nekaterih primerih celo z zdravnikom.

maj 2022

Želite spoznati še več kolesarskih poti po Sloveniji?

Čeprav včasih dovoli že februarju, kolesarsko sezono običajno začenja mesec marec. Ko kolesarji svetovne serije zasedejo francoske, italijanske, belgijske ceste, tudi rekreativci na kup znosimo kolesarsko opremo in začnemo kapljati na kolesarske poti. Navdiha, da smo se pognali v nenavadno sončen marčevski hlad, nam letos res ni manjkalo. Naši šampioni so dobili toskanske bele ceste, francosko vertikalo od Pariza do Nice, najhitreje prečkali apeninski polotok, najbolje opravili s prvo klasiko od Milana do Sanrema, da navala vrhunskih dosežkov zimskih športnikov niti ne omenjam.

Od zadnjih jesenskih kilometrov smo kolesarji telesno pripravljenost ohranjali z zimskimi športi, z vadbami v zaprtih prostorih, na trenažerjih, na primorskem in goriškem koncu, kjer temperature omogočajo, da tudi v zimskih mesecih obračamo pedala…in smo prve spomladanske vožnje pričakali v različni kolesarski kondiciji. Do dni, ko nam bo narava omogočala dolge vožnje, je še kar nekaj časa in ne glede na to, ali imamo v načrtu udeležbo na Maratonu Franja ali ne, nam je lahko s terminom in dolžino tras dober mejnik za načrtovanje vadbenega oziroma trenažnega procesa, ki nam bo omogočal, da bomo junija 100, 160 ali več kilometrsko traso prevozili brez večjih težav.

Da bi napisali usmeritve, ki bodo koristile čim večjemu krogu kolesarjev in bodo hkrati znanstveno podprte, smo se povezali s strokovnjaki HPC Human Performance Centra, kjer kineziologi, dietetiki, zdravniki, kolesarski in tekaški trenerji izvajajo fiziološka in funkcionalna testiranja, na osnovi katerih kolesarjem in tekačem sestavljajo optimalne programe treningov. Zmotno je mišljenje, da so testiranja namenjena le profesionalnim športnikom, ki stremijo k čim boljšim tekmovalnim dosežkom. Za rekreativne kolesarje so personalizirani podatki morda še bolj, kot z vidika doseganja rezultatov, smiselni predvsem z zdravstvenega vidika in spremljanja osebnega napredka. Je pa seveda za vsakogar, ki se poda v tekmo s časom, dober rezultat dodatna nagrada, ki se je nihče ne brani. Pravzaprav je to dvojna investicija v zdravje, saj so uspehi, ki pridejo iz resne in strokovne vadbe, čisti užitek, ki nam ob zavedanju, da delamo stvari na pravi način, dajo dodatni zagon.

Kljub temu, da ni generičnega recepta, ki bi vsem zagotavljal dobre rezultate, smo v nadaljevanju zapisali nekaj splošnih priporočil, kaj upoštevati v tednih, ki so pred nami. Predvsem nam bodo pomagala vzpostaviti strukturo v naših aktivnostih, s pomočjo katere napredek v pripravljenosti ne bi smel izostati. S kineziologoma Špelo Bokal in dr. Timom Podlogarjem smo se pogovarjali o treniranju in regeneraciji, o spanju in počitku, o prehrani in hidraciji, o temeljnih usmeritvah v vadbenem procesu, ki bodo v pomoč vsakemu rekreativnemu kolesarju.

je kineziologinja, ki skrbi za optimalne treninge tekačev in kolesarjev, sama pa se še raje kot v kolesarjenju preizkuša kot gorska tekačica. Obožuje trail teke v neokrnjeni naravi. Obiskali smo jo v HPC centru v Ljubljani.

Z dr. Timom Podlogarjem smo se povezali na daljavo. Trenutno deluje kot znanstvenik s področja športne prehrane na Univerzi v Birminghamu in se v vlogi nutricionista kmalu podaja, kot sam pravi, šteti bidone in gele vrhunskim kolesarjem ekipe BORA-hansgrohe na dirkah, kot sta Giro in Tour. V HPC skrbi, da so vse trditve znanstveno podprte. Dognanja pa stalno preizkuša v praksi tudi sam, svoje telo največkrat spravlja do limitov prav na kolesu.

Za začetek oba sogovornika poudarita, kako zelo pomembno je, da trenažni proces uskladimo z delovnimi in družinskimi obveznostmi ter drugimi področji svojega delovanja. Le na ta način ga bomo v svoje življenje umestili na dolgoročno vzdržen način, ki bo prinesel rezultate in ne bo vodil v pretreniranost ali celo bolezen. Ker trenažni proces v kateremkoli športu temelji na sistemu dražljaja (treninga) in prilagoditve (regeneracije, počitka, spanja, prehrane), je drugo pravilo, da pod streho spravimo temelje na vseh področjih tega procesa.

Pri načrtovanju treningov moramo upoštevati, da bomo od spomladi do jeseni težko vztrajali v najboljši formi, zato je priporočljivo tempiranje dveh vrhov, prvega v juniju in drugega v septembru. Na začetku sezone, ko smo vsi željni voženj na svežem zraku, je pomembno, da se preveč ne zaženemo in bomo v obdobju, ko načrtujemo udeležbo na kakšnem maratonu, že preutrujeni. Vzpostaviti moramo rutino, ki bo omogočala rednost in konsistenco vadbe v daljšem obdobju. Dinamika treningov je vsekakor odvisna od ciljev, a s predolgimi vmesnimi počitki si dražljaji ne sledijo dovolj pogosto, da bi na dolgi rok lahko napredovali in bomo v najboljšem primeru le ohranjali trenutno pripravljenost.

DINAMIKA IN VOLUMEN TRENINGOV  

V kolikor je naš cilj prekolesariti dolžino Male Franje (cca 100 km) v zglednem času, je dobro opraviti vsaj 4 treninge/teden, za dolžino Velike Franje ali več (cca 160 in več km) pa bomo morali trenirati že skoraj vsakodnevno, oziroma opraviti 5-6 treningov tedensko. Ko imamo vzpostavljeno tedensko frekvenco in trajanje treningov, se lahko začnemo ukvarjati z njihovo strukturo, z intenzivnostjo in če je mogoče, podaljševanjem vsaj ene vožnje ob vikendih.

Zastavljeni treningi so prilagojeni 5-dnevnemu delavniku, pri katerem za treniranje med tednom ni veliko časa, zato takrat opravimo krajše treninge, med vikendi pa daljše. Krajše treninge opravimo v enem kosu, brez vmesnih postankov, med daljšimi pa si občasno lahko privoščimo postanek. V nasprotnem primeru bo lahko dražljaj, ki ga bomo ustvarili s treningi, nezadosten za adaptacije.

4 treningi/teden – postopno stopnjevanje

Prva faza: 3 x 1,5-urni trening in 1 x 2-urni trening; od tega 1 x visoko-intenzivni, 3 x nizko-intenzivni trening

Druga faza: 3 x 1,5-2 urni trening in 1 x 3-4 urni trening; od tega 2 x visoko-intenzivni, 2 x nizko-intenzivni trening

Tretja faza: ohranimo 2 x visoko-intenzivna in 2 x nizko-intenzivna treninga, en nizko-intenzivni trening podaljšamo na 4-5 ur; lahko dodamo 5-ti nizko-intenzivni trening

5-6 treningov/teden – postopno stopnjevanje

Prva faza: 3-4 x 1,5-2-urni trening in 2 x 3 urni trening; od tega 1-2 x visoko-intenzivni, 4 x nizko-intenzivni trening

Druga faza: 3-4 x 2-2,5-urni trening in 2 x 3-4 urni trening; od tega 2 x visoko-intenzivni, 3 -4 nizko-intenzivni trening

Tretja faza: 3-4 x 2-2,5-urni trening in 2 x 3-6-urni trening; od tega 2 x visoko-intenzivni, 3-4 nizko-intenzivni trening

TRENAŽNE CONE IN INTENZIVNOST TRENINGOV

Za strukturiranje in uravnavanje intenzivnosti treningov moramo določiti vadbena območja oziroma cone treniranja. Najbolj enostavno je, če trening razdelimo v tri cone (nizka, srednja in visoka intenzivnost), ki jih ločujeta prvi in drugi prag. V kolikor smo opravili stopnjevano fiziološko testiranje v laboratoriju, so nam te vrednosti določili strokovnjaki s pomočjo več parametrov, kot so koncentracija laktata v krvi, v telo privzetega kisika, proizvodnje ogljikovega dioksida, ventilacije…v nasprotnem primeru si jih lahko določimo sami, s pomočjo opazovanja dihanja med naporom, merjenja srčnega utripa ali s funkcionalnim testom merjenja moči. V primerjavi z laboratorijskimi testiranji so ti načini sicer manj zanesljivi, a dobimo dobre orientacijske vrednosti, ki jih je ob resnem treniranju vsaj enkrat letno zelo koristno preveriti v laboratoriju.

Opazovanje dihanja

Trenažne cone si okvirno lahko določimo po občutku, s pomočjo opazovanja dihanja oziroma zmožnostjo govora med naporom. Prva nizko-intenzivna cona je območje, ko lahko še nemoteno govorimo in bi brez večjih težav zrecitirali kakšno Prešernovo stvaritev. Druga srednje-intenzivna cona je območje, ko že težje govorimo in kolesarjenje postaja vse težje, vendar lahko še vztrajamo. Kolegu ob nas sicer lahko odgovarjamo na krajše vprašanje in mu zatrdimo, da smo v redu, a če bi morali povedati nekaj vezanih povedi, bi to že bil problem. V tretji visoko-intenzivni coni pa praktično ne moremo več govoriti, kolesarjenje postaja že zelo težko in lahko vztrajamo le krajši čas. Iz sebe spravimo le kakšen »da« ali »ne«.

Srčni utrip – HRmax

Trenažne cone si lahko določimo tudi z merilnikom srčnega utripa, z uporabo najvišjega (maksimalnega) srčnega utripa – HRmax. Prva nizko-intenzivna cona je območje do cca 70% HRmax, druga srednje-intenzivna cona je območje od 70% do 85% HRmax, tretja visoko-intenzivna cona je območje nad 85% HRmax. Spremljanje srčnega utripa je dragoceno dopolnilo, kot samostojen podatek pa ni najbolj zanesljiv, saj je a) najvišji srčni utrip relativno težko izmeriti, b) srčni utrip, pri katerem pride do posameznega praga, je odvisen od posameznika, c) na višino srčnega utripa vpliva dnevna variabilnost posameznika, dehidracija, stres, kofein, stopnja utrujenosti, temperatura okolja, poleg tega na spremembo intenzivnosti odreagira z zamikom. Slednje je še posebej pomembno upoštevati pri izvajanju intervalnih treningov.

FTP test moči – Funkcional Threshold Power (60 min, 20 min-5%)

S pomočjo merilnika moči lahko opravimo FTP test, s katerim izmerimo vrednost svojega »funkcionalnega praga«, kar predstavlja povprečno moč, ki jo lahko vzdržujemo v 60-tih minutah kolesarjenja. Uveljavila se je tudi skrajšana različica, pri kateri po krajšem ogrevanju kolesarimo 20 minut v čim bolj konstantnem in kar se da intenzivnem tempu. Izmerjena vrednost predstavlja približek drugega praga (med 2. in 3. cono), prvi prag (med 1. in 2. cono) pa določimo na 70-tih odstotkih vrednosti 2. praga. Na podlagi obeh vrednosti dobimo območja treniranja. Ker je v naravi težko najti dovolj dolg odsek ravne ceste, kjer bi vozili 20 minut na vso moč, je test lažje izvesti v zaprtih prostorih. Tudi ta test vsebuje določeno tveganje. Z njim lahko precenimo ali podcenimo rezultat, je pa odličen za spremljanje napredka med sezono.

Primer določitev con:  Izmerjen FTP 200 vat

Prvi prag = 140 vatov

Drugi prag = 200 vatov

Prva trenažna cona – od 80 do 140 vatov

Druga trenažna cona – od 140 do 200 vatov

Tretja trenažna cona – od 200 vatov do maksimuma

Borgova 10-stopenjska lestvica ocenjevanja napora (Perceived Rate of Exertion)

V kolikor nimamo merilnika moči, niti merilnika srčnega utripa, intenzivnost lahko določimo z Borgovo 10-stopenjsko lestvico občutka napora. To je subjektivna metoda ocene lastnega napora. Ko vozimo na vso moč, si telo ustvari občutek za največji napor, kar predstavlja stopnjo 10. V odnosu do tega občutka kasneje lahko določimo tudi ostale stopnje in trenažne cone. Nizko-intenzivni trening izvajamo v območju stopenj od 2-4, visoko-intenzivni pa od 7-10 stopnje. Če poleg tega spremljamo tudi srčni utrip in opazujemo dihanje, imamo tri parametre, na podlagi katerih lahko določimo nizko in visoko intenzivnost vožnje.

Nizka intenzivnost in visoka intenzivnost treniranja

Ker z različno intenzivnimi treningi dosežemo različne adaptacije, poznamo več pristopov k treniranju. Uporabili smo zelo razširjen polariziran pristop, ki zagovarja razmerje 80/20, kar pomeni, da 80 odstotkov treningov opravimo v prvi nizko-intenzivni coni, 20 odstotkov pa v visoko-intenzivni coni, kar pomeni skupaj v drugi in tretji coni.

Nizko-intenzivni treningi se odvijajo v prvi coni in so temelj, na katerem zgradimo dobro pripravljenost. Z njimi vzdražimo predvsem počasna mišična vlakna, ki dlje časa vzdržujejo mišično moč in se kasneje utrudijo kot hitra. Mišične poškodbe so manjše, kar skrajšuje regeneracijski čas, omogoča pa nam povečanje volumna treninga. Z nizko-intenzivnimi treningi spodbudimo veliko adaptacij, ki omogočajo dvig telesne zmogljivosti. Povečujemo presnovno učinkovitost, vplivamo na količino počasnih-vzdržljivostnih mišičnih vlaken, kapilarizacijo vseh mišičnih vlaken, mitohondrijsko funkcijo in njihovo gostoto, mehansko moč/učinkovitost mišičnih vlaken in njihov delež. Vse našteto je nepogrešljivo na vseh ravneh napora, zato so nizko-intenzivni treningi izrednega pomena in jih moramo, kot bazo, ohranjati celo sezono. Predvsem pa moramo opustiti zmotno razmišljanje, da bomo s težkimi, visoko-intenzivnimi treningi, hitreje napredovali kot z nizko-intenzivnimi.

Visoko-intenzivni treningi so nadgradnja nizkim. Odvijajo se v drugi, predvsem pa v tretji coni. Sem prištevamo od kratkih intenzivnih intervalnih pospeševanj do krajših in daljših vzponov. Z njimi krepimo predvsem prenos in privzem kisika v telesu, stimuliramo vzpostavljanje novih živčnih poti in nevronskih povezav ter s tem aktivacijo različnih tipov mišičnih vlaken. Na »visoke obrate se prilagodi tudi naše srce«. Poveča se najvišji iztisni volumen srca, ki je posledica povečanega obsega srčne mišice in izboljšanja njene sposobnosti krčenja ter povečanega volumna krvi. Višjim zahtevam se prilagodi tudi ožilje, ki postane bolj razvejano in bolj prepustno.

Pri visoko-intenzivnih treningih moramo posebej opozoriti na vožnjo v drugi coni, ki predstavlja dokaj veliko obremenitev za telo, a v primerjavi s tretjo cono prinaša malo adaptacij. Ko primerjamo dražljaj, ki smo ga naredili na mišico, čas regeneracije in stopnjo adaptacije, ugotovimo, da je bolje narediti kratek, visoko intenzivni trening v tretji coni, kot pa dolgo vztrajati v srednji coni. Nas pa lahko hitro zapelje, saj v njej lažje zdržimo, kot v tretji coni.

Kadenca ali število vrtljajev/obratov na minuto (Revolutions per minute – rpm)

Ko imamo pripravljen načrt treningov, je pomembno, da jih izvedemo kar najbolj učinkovito in pri tem frekvenca vrtenja pedal igra pomembno vlogo. Pri različnih kadencah govorimo predvsem o razliki v učinkovitosti, o razmerju med mehansko močjo, ki jo proizvedemo in energijo, ki smo jo za to porabili oziroma o tem, kdaj mišična vlakna za privzet kisik opravijo največ dela.

Na splošno lahko rečemo, da je pri nizkih kadencah učinkovitost višja, pri visokih pa nižja. Izraženo bolj natančno, v številkah, pa so raziskave pokazale, da nad približno 95rpm učinkovitost hitro upada, pod 75rpm pa se začne hitro povečevati.

Zelo visoke kadence, nad 110rpm, se izkažejo za manj učinkovite, ker pri njih pride do večje vključenosti hitrih mišičnih vlaken, ki za svoje delo porabijo več kisika. Poleg tega je naše gibanje manj ekonomično, saj za izvedbo kolesarskega obrata (premikanje muskulature) porabimo več energije kot pa za produkcijo sile na pedala.

Pri nizkih kadencah moramo upoštevati vpliv sile in navorov, ki jih razvijamo med pedaliranjem. Pri enaki hitrosti moramo z nizko kadenco razviti veliko več sile in s tem navora, kot pri višji kadenci. S tem se poveča mehanska obremenitev, ki lahko ob nezadostni regeneraciji hitro privede do bolečin in poškodb. Obstaja teorija kritičnega navora, ki pravi, da, ko gremo čez določeno mejo sile oziroma navora, v mišicah hitro nastopi utrujenost (podobna treniranju v tretji trenažni coni). To pogosto opazimo pri manj treniranih, ki imajo nižje kadence tudi pri visokih intenzivnostih. S tem se ustvarijo visoki navori in sile, ki jih mišice niso sposobne vzdrževati in zato njihova zmogljivost hitro upade.

Ne želimo si torej niti zelo visokih niti zelo nizkih kadenc. Optimalna kadenca je odvisna od intenzivnosti, kar pomeni, da je najboljša pravo razmerje med navorom in močjo. Tako bi v grobem za sub-maksimalne napore lahko priporočali območje med 80 in 100rpm, pri čemer je potrebno izpostaviti, da je le-ta zelo individualno pogojena. Poleg predhodno opisanih parametrov, na posameznikovo izbiro kadence vplivajo tudi živčni regulatorni mehanizmi v hrbtenjači, obremenitev srčno-žilnega in dihalnega sistema ter zaznavanje napora.

Čeprav je regeneracija tisti del trenažnega procesa, v katerem prihaja do največ adaptacij, jo žal prepogosto zanemarjamo. Če s treningom naredimo dražljaj na telo, v času regeneracije prihaja do adaptacij mišičnih vlaken, srčno žilnega sistema, nevromišičnih povezav, poveča se kapilarizacija, pretok krvi, mitohondriji, v katere gredo hranila, delujejo bolj učinkovito…, kar vse vodi v napredek. Ko govorimo o adaptacijah, si na ravni mišice predstavljajmo, da ohišje ostane isto, procesorska moč oziroma kvaliteta organelov v mišici pa se izboljša. Osnove dobre regeneracije so spanec, pasivni počitek, prehrana pred, med in po treningu, hidracija, masaže, raztezanje, obvladovanje stresa…

MASAŽE IN RAZTEZANJE

Za pospešitev regeneracije se mnogokrat poslužujemo masaž, čeprav o njihovi učinkovitosti ni veliko znanstvenih dokazov. Vsekakor pa imajo pozitiven vpliv na zaznavo utrujenosti, kar zagotovo pomaga v procesu regeneracije.

Del regeneracije so lahko tudi raztezne vaje, čeprav so tudi o njihovi učinkovitosti deljena mnenja, kajti s treningom naredimo poškodbo mišičnih vlaken, z raztezanjem po treningu pa je nevarnost, da jih še dodatno poškodujemo. Enako velja za elektro – mišično stimulacijo. Vsekakor pa so raztezne vaje, kot samostojna aktivnost, zelo priporočljive.

SPANJE IN POČITEK

Če se hočemo zbujati spočiti, moramo poskrbeti za kakovosten spanec. Zelo pomembno je vzpostaviti spalno rutino, kar pomeni, da vstajamo in odhajamo v posteljo ob približno istih urah. Telo se navadi na ritem in mu vsaka večja odstopanja predstavljajo stres.

V dneh brez treningov bomo za svojo regeneracijo in napredek največ naredili s pasivnim počitkom. Če se odrekamo počitku, napredka ne bo, saj utrujeno telo naslednjič starta v minusu, v kolikor pa v tem početju vztrajamo, telo izčrpamo ali celo zbolimo. Tudi svežine, ki jo potrebujemo za visoko – intenzivne treninge, ne bo, pa tudi optimalno kadenco, o kateri smo prej pisali, bomo težje vzdrževali.

PREHRANA IN HIDRACIJA

Prehrana je, kljub svoji izjemni pomembnosti, še vedno močno spregledano področje. Kolesarji prevečkrat delamo napako, da ne pojemo dovolj ogljikovih hidratov. Zaradi pomanjkanja časa, slabe organiziranosti ali pa iz strahu po preveliki telesni teži.

Ampak, če hočemo dobro trenirati, moramo jesti! Če ne zaužijemo dovolj ogljikovih hidratov, ne dobimo dovolj energije, da bi izvedli kakovosten trening, regeneracija se podaljša, napredek je manjši, na dolgi rok je velika verjetnost, da bo prišlo do poškodb, pretreniranosti, organizmu bo padla odpornost, oglasilo se bo srce…

Najbolj pomembno pravilo pri prehrani je, da vedno razmislimo, na kakšno vožnjo se odpravljamo. V kolikor je pred nami visoko-intenzivni ali zelo dolg trening, se je dan prej in jutro pred treningom potrebno najesti ogljikovih hidratov, če sledi kratek in nizko-intenziven trening, pa prehrana ne igra tako pomembne vloge. Velja omeniti, da naj zadnji večji obrok pred treningom ne vsebuje veliko maščob in vlaknin, saj upočasnijo prebavo.

Med krajšim 1,5-urnim nizko-intenzivnim treningom ogljikovih hidratov ne potrebujemo, med daljšim 2 in več urnim ali visoko-intenzivnim treningom pa so ogljikovo-hidratni napitki, geli ali energijske ploščice potrebni. Po treningu je pomembno, da čim prej poskrbimo za adaptacije (vnos 20-30 gramov beljakovin), nadomeščanje glikogena (1g/kg telesne mase ogljikovih hidratov) in hidracijo (napitek). Maščobam se poskušamo v tem obroku izogniti. Najbolje je torej popiti beljakovinski napitek z ogljikovimi hidrati, v kolikor prilagojenega napitka nimamo, lahko spijemo čokoladno mleko ali pojemo beljakovinski puding in sadje. Po uri do dveh pa naj sledi redni obrok, v katerem so lahko tudi maščobe.

Glede hidracije velja nasvet, da je smiselno piti skladno z občutkom žeje, saj nalivanje s tekočino ne bo pomagalo. Vsekakor pa je potrebno poskrbeti, da nam tekočine na kolesu nikoli ne zmanjka, saj bo v trenutku, ko bomo žejni, naša zmogljivost veliko slabša. V poletnem času je priporočljivo spiti en 500-mililitrski bidon tekočine na uro. Ker imamo nekateri bolj učinkovito znojenje, drugi manj, je tudi nadomeščanje tekočine različno. Bolj se znojimo, več moramo piti, zato ob predpostavki, da imamo zadosten vnos hrane, lahko svoje potrebe po tekočini izračunamo s pomočjo naslednjega postopka:

=> Stehtamo se pred (60kg) in po treningu (59kg), kolesarili smo 4 ure in skupaj popili 1liter tekočine

=> 60 kg + 1kg (1l) – 59 kg/4ure = 0,5 kg/ura

=> Vsak izgubljen kilogram telesne teže moramo nadomestiti z 1,2 – 1,5 l tekočine

=> Za popolno rehidracijo bi morali vsako uro popiti 0,6 – 0,75 l tekočine

Pa še to: Ali veste zakaj kolesarji radi jemo Haribo bonbone? Ker vsebujejo samo ogljikove hidrate! Primerni so kakršnikoli žele bonboni, ki vsebujejo le prečiščene, hitre sladkorje, ki jih telo med vadbo in po njej zelo potrebuje.

Zaradi pomembnosti področja bomo športni prehrani v prihodnje posvetili izčrpen zapis. Tokrat smo napisali le osnovne prehranske zakonitosti, brez katerih ne bi smel trenirati noben kolesar.

Koristno uporabite vse, kar smo danes zapisali, saj velja za vse vrste kolesarjev, na treking, cestnih, gorskih kolesih, le da pri gorskih kolesarjih zaradi razgibanega terena, poleg telesne pripravljenosti, zelo veliko vlogo igra dobra tehnika vožnje. V kolikor do sedaj niste vadili strukturirano, se sprememb lotite postopno in uživajte ob spremljanju napredka.

Se beremo in vidimo na kolesarskih poteh!

Alenka Zdešar

april 2022

Želite spoznati še več kolesarskih poti po Sloveniji?

Za drobno državico, kot je naša, se kar hecno sliši, da smo postali svetovna kolesarska velesila in da pred začetkom sezone najmočnejše ekipe iščejo formule, kako zriniti naše kolesarje z vrha svetovne lestvice. Komaj verjetno, a resnično. Če ne bi vmes posegla korona in omejila pohode predvsem na Giro in Tour, bi se nam že odpeljalo od ponosa. Nič ne de, če vsi vozijo za tuje ekipe, rojeni smo na istem koščku zemlje in vedno več nas je, zato bo tudi v prihodnje težko premagati podalpsko kolesarsko dušo. Pa ne le kolesarsko. Zapis nastaja v dneh, ko so se beli olimpijski plaščki s slovensko zastavico na rokavu sedemkrat vzpeli na zmagovalne stopničke. Res smo mala dežela velikih športnikov.

V preteklosti je kolo rodila čisto praktična potreba po premikanju. Človek je potreboval nekaj, kar bi nadomestilo konja. Danes se po svetovnih cestah in poteh vozi 2 milijardi koles, dvakrat več kot avtomobilov. Kolo je ena od najbolj zelenih oblik prevoza in pred tremi leti so Združeni narodi 3. junij razglasili za svetovni dan kolesarjenja. Kolesarski trg se je razplamtel že pred korono, zdaj pa je povpraševanje daleč preseglo ponudbo. Tako kot po svetu, so tudi pri nas razmere naplavile nov krog občudovalcev in kolo je postalo simbol boja z epidemijo, podnebnimi spremembami, simbol uspeha ter zdravega telesa in duha. Vrtimo, da bi preživeli, živeli in čim več doživeli.

V Sloveniji v kolesarske poti vlagamo vedno več. Letos in v prihodnjih letih bomo zgradili 373 kilometrov novih kolesarskih poti, ki bodo povezovale mesta z zaledjem in s cest počasi izrinjale preštevilne avtomobile. Eno najbolj trajnostnih kombinacij prihodnje mobilnosti postaja vlak+kolo. Ljubljanski sistem izposoje koles BicikeLJ deluje 10 let, število uporabnikov se še vedno povečuje, z začetnih 300 so prešli na 800 koles. Podobni sistemi so vzpostavljeni v vseh večjih slovenskih mestih.

Od prve dvokolesne naprave na človeški pogon izpred dvesto let je kolo opravilo ogromen razvoj. Danes zaradi velike izbire in specializacije nakup kolesa sploh ni več lahek proces. Je pa odločilna faza, saj je cilj kolesarjenja vedno pot in če nam na kolesu ne bo udobno, se bo hitro končala. Da bi se bolje znašli med številnimi vrstami koles in se nakupa, novega ali starega, lotili oboroženi z informacijami, smo pred začetkom sezone poiskali strokovnjake s področja prodaje, proizvodnje in umerjanja koles.

Zanimalo nas je, katere vrste koles obstajajo, kakšne so njihove konstrukcijske značilnosti, vozne lastnosti in okolja, v katerih se najbolje znajdejo, pa tudi, kako ekonomično voziti električno kolo, za koga je primerno umerjanje kolesa in nastal je naslednji izčrpen zapis.

To so naši sogovorniki, vsi s tekmovalnimi izkušnjami, ki še vedno veliko časa preživijo na kolesu:

iz trgovine GIANT v Ljubljani je prava enciklopedija kolesarskih informacij in znanj. V preteklosti se je z drugimi meril z XC-jem, zdaj pa najraje vozi specialko

strokovnjak za umerjanje koles iz Maribora, se je v preteklosti z drugimi meril s specialko, nato z gorskim trdakom, zdaj pa se z XC-jem drži mirnih gorskih cest in poti

iz kolesarskega centra Econo v Mariboru v drobovje pozna delovanje električnih koles. Z drugimi se je meril z downhill-cem v kolesarskih parkih, zdaj pa z električnim endurom uživa v vzponih, še bolj v spustih, tudi ponoči, če mu čez dan zmanjka časa

Pred nakupom kolesa nas najprej vprašajo Kje se boste vozili? zato je to temeljno vprašanje, na katerega moramo imeti odgovor. Dejan pri svojem delu vidi veliko različnih koles in tudi zgrešenih nakupov. Oceniti moramo, ali so nam bližje asfaltne ali makadamske ceste, gozdne steze, vzponi, spusti, hitrost, udobje ali vsakega po malem. Pomembno je tudi, koliko imamo kolesarskih izkušenj in kako dobro vozimo obstoječe kolo. Odgovori nam bodo pomagali izbrati kolo, na katerem se bomo dobro počutili in ga radi vozili. Če bomo kolesu dorasli, bomo med vožnjo bolj sproščeni, izbirali zahtevnejše terene, hitreje napredovali in bolj uživali. Ko bo prišel čas za prodajo, pa bomo točno vedeli, kakšno bo naše naslednje kolo, zelo pragmatično razmišlja Dejan.

Poleg vrste kolesa, še mnogo dejavnikov vpliva na to, ali bo prišlo do dolgoletne romance ali ne. Izjemnega pomena sta ustrezna velikost in geometrija, kar pomeni, da izberemo kolo ustreznih konstrukcijskih značilnosti in voznih lastnosti. Za začetek smo napisali nekaj obrazložitev in Gašper, ki smo ga obiskali v trgovini GIANT, nam je bil z bogatimi izkušnjami v veliko pomoč:

so dimenzije in medsebojna razmerja sestavnih delov okvirja in močno vplivajo na vozne lastnosti kolesa ter naš položaj na njem. Višine in koti podsedežne cevi, višine in koti vilične cevi, dolžina krmilne opore, dolžina zadnje cevi, medosna razdalja itd. bistveno vplivajo na položaj, aerodinamičnost in težišče našega telesa med vožnjo ter na okretnost, odzivnost in stabilnost kolesa. Koti podsedežnih in viličnih cevi se pri treking in cestnih kolesih minimalno spreminjajo, pri gorskih pa ta dva podatka povesta, kakšen tip kolesa imamo pred seboj. Bolj kot je kolo namenjeno spustom, bolj ima vilična cev zaprt kot oziroma se položaj vilic iz pokončnega premika v položen položaj. Medosna razdalja kolesa se s tem podaljšuje, težišče pa se seli nazaj, za sredino kolesa. Tudi material, iz katerega je narejen okvir, vpliva na vozne lastnosti kolesa. Aluminijasti okvirji so težji, karbonski lažji in bolj togi, kar omogoča, da je prenos moči na pogonski sklop bolj direkten, so pa tudi manj udobni.

Reach-doseg in stack-višina sta najbolj primerljiva podatka med vsemi blagovnimi znamkami. Reach je razdalja od zgornje točke okvirja do točke, ki jo seka vertikala, če jo potegnemo od gonilnega ležaja. To sta izredno pomembna podatka, kajti, prekratek reach v praksi pomeni, da imamo med spusti občutek, da bomo padli čez krmilo. To pa ni le neudobno.

Nekateri proizvajalci izdelujejo tudi kolesa z ženskemu telesu prilagojeno geometrijo in komponentami. Ženske imamo krajše roke in torzo, daljše noge, potrebujemo širši sedež, ožje krmilo, lažji prestavni sklop itd. Ženska geometrija ustreza predvsem nižjim postavam, a jo proizvajalci, razen tistih, ki so razvili žensko blagovno znamko, večina opuščajo. Menijo, da so razlike majhne in jih je možno nadomestiti z manjšimi okvirji, dobrimi nastavitvami oz. menjavo snemljivih delov kolesa.

Osnovno vodilo za izbiro primerne velikosti kolesa je telesna višina. Vsak proizvajalec ima izdelane tabele, na podlagi katerih lahko najdemo primerno velikost za sebe. Običajno so objavljene na spletnih straneh, še bolj pa nam lahko pomagajo prodajalci, ki imajo s tem veliko izkušenj. Vsak model kolesa obstaja v 4 ali 5 velikostih in če se znajdemo na meji, bomo pred nakupom lahko preizkusili obe. Sledi osnovna nastavitev višine sedeža. Ko peta ob iztegnjeni nogi doseže pedalo v spodnji legi, preverimo še razdaljo med sedežem in krmilom, da ne bo naše telo med vožnjo preveč raztegnjeno in se lahko odpeljemo. Če bomo to počeli pogosto, se nam splača obiskati strokovnjaka za umerjanje koles (bike fitting), ki nam bo kolo nastavil na naše mere in naš način vožnje.

Vsa kolesa, ki so namenjena vožnji po bolj zahtevnih terenih, so vzmetena, kar pomeni, da je v vilice prvega kolesa dodano hidravlično vzmetenje. Veliko gorskih koles ima poleg prvega še zadnje vzmetenje, ki dodatno blaži neravnine na zahtevnih terenih. Okvir, ki je sestavljen iz dveh delov, se združi v hidravličnem sklopu pod sedežno oporo. Kolesa se razlikujejo glede na stopnjo vzmetenja, kar se izraža z višino vertikalnega hoda in znaša od nekaj centimetrov do dvajset, pa tudi več. Običajno je spredaj malce več hoda, saj imamo zadaj še dodaten amortizer, naše noge.

Vzmetenje je lahko vzmetno ali zračno. Pri vzmetnem imamo v prednji levi vilični nogi vzmet, pri zračnem pa zračno komoro, v desni pa v obeh primerih oljni blažilnik. Vzmetno je cenejše, zato ga uporabljajo na cenovno vstopnih modelih, pa tudi na zelo dragih kolesih za spuste, ki imajo največje hode, kajti delujejo bolj linearno, torej se mehkoba z ugrezom ne spreminja. Dodani so lahko še blažilci v sedežni opori, pa tudi trdota oziroma gostota materiala, iz katerega je izdelan okvir, vpliva na udobje na kolesu. V primeru, da vzmetenja ne potrebujemo ali pa ne želimo po nepotrebnem izgubljati energije, ga lahko blokiramo oziroma zaklenemo. Ročno na amortizerjih ali z ročico na krmilu.

Podatki so navedeni v palcih/colah oziroma inčih (inch), z oznako ”. Inč je internacionalizirana mera in znaša 2,54 cm. Podatek pove, kolikšen je zunanji premer obročnika (feltne). Pri treking in cestnih kolesih je standardna velikost 28”, kar pomeni, da imamo 28 x 2,54 = 71,12 cm velik premer obročnika. Tudi pri gorcih je premer obročnika pogosto 28”, a se zaradi debeline gum uporablja oznaka 29”. Gorska kolesa je možno dobiti tudi z manjšimi 26”, 27,5” obročniki, kjer debelina gume ni všteta. Vedno bolj pa prevladujejo 29”.

Z večjimi gumami hitreje vozimo po ravnini in v ohranjanje hitrosti vložimo manj energije, lažje pa z njimi vozimo tudi prek grbin. Ker je naležni kot na oviro manjši, kolo manj poskakuje in je bolj stabilno. Manjše gume pa so prednost pri tehnično zelo zahtevnih spustih, saj je kolo z nižjim težiščem in krajšo medosno razdaljo bolj okretno.

Za udobnost vožnje je pomembna tudi širina plašča oziroma vozna površina. Podatek npr. 25, 28 pomeni, da je najširši del širok 25 oz. 28 milimetrov. Pri mestnih, treking in cestnih kolesih se ti podatki navajajo v milimetrih, pri gorcih pa v inčih, kar pomeni, da moramo podatek pomnožiti z 2,54, zato npr. 2,5” pomeni, da je guma široka 63,5 mm. Z ožjimi gumami običajno dosežemo večje hitrosti, na širših pa je vožnja bolj udobna in stabilna. K udobnosti prispeva tudi trdota gume in pritisk v njej. Mehkejše so bolj udobne in imajo boljši oprijem kot trde, se pa tudi hitreje obrabijo. Na plašču običajno piše interval priporočenega polnjenja zračnice oz. kar plašča, če imamo opraviti s tubeless, plašč brez zračnice. Katerega konca intervala se držimo, je odvisno od podlage, po kateri bomo vozili, predvsem pa od naše telesne teže. Lažji kolesarji polnimo manj, težji več.

Mestna in cestna kolesa imajo gladke gume oz. minimalni profil. Treking kolesa imajo gost in nizek profil, saj se želimo po asfaltu voziti čim hitreje, hkrati pa potrebujemo tudi nekaj oprijema na makadamu. Gorska kolesa imajo najbolj grobe profile, z različno višino in gostoto čepkov. Spustaška kolesa z največ vzmetenja imajo najbolj grob profil, saj med spusti ne iščemo nizkega kotalnega upora, pač pa čim boljši oprijem na strmem terenu, polnem naravnih ovir. Tak profil ima visoke in redke čepke, da se guma sproti čisti oziroma se blato in zemlja med vožnjo čim manj prijemata na gumo.

Pogonski sklop na kolesu je sestavljen iz gonilnih in gnanih verižnikov, verige in enega ali dveh menjalnikov, s katerima verigo prestavljamo med sosednjimi verižniki. S pritiskom na pedala gonilni verižnik spravimo v gibanje, ki se preko verige prenese na gnani verižnik, kar povzroči, da se oba zavrtita v isto smer in kolo se premakne. Danes imajo kolesa spredaj en ali dva verižnika, stara kolesa so imela celo tri, zadaj pa imajo sklop 10-tih, 11-tih, 12-tih verižnikov, kar imenujemo kaseta. Preko verige se med prvima in zadnjimi verižniki vzpostavi odnos in z različno kombinacijo lahko izberemo različna prestavna razmerja oziroma lažje ali težje pedaliranje.

Kako lahka ali težka bodo ta razmerja, je odvisno tudi od števila zob na posameznem verižniku. Pri dveh verižnikih spredaj in enajstih zadaj, imata gonilna verižnika običajno razmerje zob 50×34, 52×36, 53×39, zadnja kaseta pa 11-34, 11-32, 11-30, 11-28, 11-25, če napišemo od najlažje do najtežje kombinacije. Pri vožnji v klanec izberemo lažje razmerje, kar pomeni, da spredaj izberemo manjši in zadaj večje verižnike, za hitro ravninsko vožnjo in spuste pa obratno, izberemo večjega spredaj in manjše zadaj. Pri treking in gorskih kolesih pa je največkrat spredaj le en gonilni verižnik, zadaj pa 11 ali 12-redna kaseta, v kateri pri gorcih število zob seže tudi do 50.

Zaviramo lahko s pomočjo čeljustnih zavor ali hidravličnih diskov. Prednost disk zavor je, da se z manj sile hitreje ustavimo. Bile so domena gorskih koles, zdaj pa se tudi pri cestnih kolesih čeljustne zavore pospešeno umikajo diskom. Stari dobri torpedo najdemo še na otroških kolesih, V zavore pa le še na starih kolesih.

V nadaljevanju navajamo delitev koles po vrstah in njihovih voznih značilnostih. Ko se kot uporabnik prepoznamo v eni od njih, se lažje znajdemo med različnimi blagovnimi znamkami, izvedbami, opremo in cenovnimi razredi.

je zelo udobno kolo, namenjeno krajšim in nezahtevnim mestnim vožnjam, predvsem po asfaltu. Za lažje manevriranje med različnimi opravki, ima nekaj lažjih prestav in praktično opremo. Izvedb je res veliko, mednje sodijo tudi vse zložljive različice.

Geometrija: aluminijast okvir z izrazito udobno geometrijo. Kolo ima široko, zavito krmilo, visoko vilično in krmilno cev, kar omogoča pokončno držo in zelo udoben sedež.

Teža: 14 -17 kg

Vzmetenje: ni vzmeteno

Obročniki in gume: velikost 28”, gladke gume z minimalnim profilom, širine 35 – 45 mm

Prestavno razmerje: 1 prvi in nekaj zadnjih verižnikov (7-9)

Zavore: mehanske čeljustne zavore

Oprema: košarica, blatniki, nogica za postavljanje kolesa, luči, odsevniki, ključavnica, zvonec,…

je najbolj vsestransko kolo in služi različnim namenom. Je nekakšna dvoživka med cestnim in gorskim kolesom. Zmore daljše razdalje in razgibane terene, z njim se lahko vozimo po urejenih asfaltnih površinah, po makadamu in gozdnih poteh. Uporabljamo ga lahko za rekreativno kolesarjenje, z lahkoto nam nadomesti mestno kolo. Z namestitvijo nosilcev za torbe, ga lahko spremenimo v potovalno kolo, tudi za daljša kolesarjenja.

V segmentu treking koles trgovci beležijo veliko rast tudi med električnimi različicami. Ker nam omogoča, da se vozimo po različnih podlagah in razmerah, predstavlja tudi nekakšno učno kolo. Izkušnje z različnih terenov in načinov vožnje nam bodo pomagale ugotoviti, kaj nam ustreza in kakšne vrste kolesar smo, kar nam bo prišlo zelo prav pri nakupu novega ali dodatnega kolesa.

Geometrija: aluminijast okvir z udobno geometrijo. Kolo ima ravno krmilo, visoko vilično in krmilno cev, kar omogoča pokončno držo in udoben sedež.

Teža: 10-15 kg

Vzmetenje: možno je brez, pogosto pa ima prednje vzmetenje, kratkega 50-60 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zmernim, gostim in nizkim profilom, širine 34 – 42 mm

Prestavno razmerje: možno 2×10, 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 10 ali 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj le 1 verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: blatniki, nogica, luči, potovalne torbe, itd…

je namenjeno vožnji po neurejenih gozdnih in gorskih terenih. To so robustna in zdržljiva kolesa, s katerimi se lahko vzpenjamo po zahtevnih brezpotjih in kozjih stezicah, se vratolomno spuščamo v kolesarskih parkih, vozimo čez korenine, kamenje, skale in ostale naravne ovire. V skladu z namenom uporabe se je razvilo več vrst gorskih koles. Razlikujejo se glede na geometrijo in stopnjo vzmetenja. Vsa imajo široko ravno krmilo, širine do 75 cm, močne disk zavore, zelo profilirane gume in različne kote vilične cevi. Bolj kot je kolo namenjeno spustom, bolj se kot vilične cevi zapira oz. položaj vilic spušča. Medosna razdalja se s tem podaljšuje, težišče pa se seli nazaj, za sredino kolesa.

ima vzmetenje samo spredaj. Vilična in krmilna cev sta malce nižji, kar še omogoča udobno pokončno držo in težišče na sredini. Kolo odlikuje stabilnost in lahka obvladljivost. S 100 mm prednjega hoda se odlično vzpenja in je idealno za utrjene podlage ter vožnje po ravnem. Ker zadaj ni vzmetenja, smo za prilagajanje terenu in manjšim skokom prisiljeni uporabiti svoje noge. Prav zato je trdak najbolj primerno kolo za učenje temeljnih veščin vožnje z gorskim kolesom in je tudi med zelo zaželenimi modeli električnih kolesi.

Geometrija: okvir je lahko iz karbonskih vlaken ali aluminija pri nižjih cenovnih razredih, z udobno geometrijo in ravnim krmilom ter udobnim sedežem. Vilice strmo položene, zato je težišče na sredini.

Teža: 10-15 kg

Vzmetenje: prednje vzmetenje, 100 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29”, gume z gostim in nizkim profilom, širine 2.0 – 2.3” (x 25,4mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih pa 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: boljši modeli imajo potopni sedež, kar med spusti pomaga znižati težišče in opcijo mehanskih ali elektronskih prestav.

ima, poleg prvega, tudi zadnje vzmetenje, zato je težje od delno vzmetenega, a bolj udobno. Zadnje vzmetenje blaži neravnine na zahtevnih terenih, kolesa na ovirah ne odbija, pač pa potuje in ima stalen oprijem, zaradi česar je hitrejše. Kolo je primerno za hitro vzpenjanje in še hitrejše spuščanje. Imamo več podvrsti polno vzmetenih gorskih koles:

je najbolj vsestransko, hitro gorsko kolo, ki se odlično vzpenja po zbitih gozdnih poteh. Položaj na kolesu je precej pokončen, podobno, kot pri spredaj vzmetenem kolesu.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, s pokončnimi vilicami in težiščem na sredini, s širokim, ravnim krmilom ter dokaj udobnim sedežem.

Teža: 9-15 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 120 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29”, gume z gostimi in nizkimi čepki, širine 2.0 – 2.3” (x 25,4mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

kolo ima več vzmetenja kot XC in gre dokaj enakovredno navzgor, navzdol in po ravnini.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, z širokim, ravnim krmilom, kot vilic se rahlo zapira, težišče se pomika nazaj, kolo ima že več poudarka na spustih.

Teža: 12 -15 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 140 – 150 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29”, gume z gostimi, srednjimi čepki, širine 2.0 – 2.3” (x 25,4 mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

kolo je kombinacija XC in downhill kolesa in trenutno najbolj oblikuje kolesarsko kulturo. Njihova priljubljenost stalno narašča, saj nagrajujejo dobro pripravljenost in tehnično spretnost hkrati. Kolo je učinkovito na vzponih in uživaško na spustih, zato se dobro izkaže tudi v kolesarskih parkih, kjer so pogosto narejene tudi steze, ki so namenjene vzpenjanju.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, s širokim, ravnim krmilom. Vilice so še bolj položene, težišče se seli nazaj, za sredino kolesa. Potopni sedež skrbi za varnejši spust, medosna razdalja se podaljšuje.

Teža: 14-15 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 160-180 mm hoda

Obročniki in gume: velikost 29” ali 27,5”, gume z visokimi in redkimi čepki, širine 2.4 -2.6” (x 25,4 mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

je zelo specializirano kolo za vratolomne spuste, z najbolj položenimi vilicami in največjo medosno razdaljo. Ker je namenjeno predvsem spuščanju in je najtežje med polno vzmetenimi kolesi, je za vožnjo navzgor potrebna infrastruktura, npr. žičnice ali pa električna različica.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, z ravnim širokim krmilom, najbolj odprtimi vilicami in največjo medosno razdaljo.

Teža: 15-17 kg

Vzmetenje: polno vzmetenje, 200 mm in več hoda

Obročniki in gume: velikost 29” ali 27,5”, gume z najvišjimi in redko posejanimi čepki, širine 2.4-2.6” (x 25,4 mm)

Prestavno razmerje: možno 2×11, kar pomeni spredaj dva verižnika, zadaj 11, pri dražjih modelih 1×12, spredaj en verižnik, zadaj 12, kar zmanjša težo kolesa

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: potopni sedež med spusti pomaga znižati težišče in opcija mehanskih ali elektronskih prestav.

je lahko in hitro kolo. Namenjeno tistim, ki že zelo resno razmišljamo o kolesarjenju, a se raje, kot po gozdnih in makadamskih poteh, vozimo po asfaltu oziroma gladkih površinah. Ima ukrivljeno krmilo, v obliki rogov, kar omogoča nižji, bolj aerodinamični položaj telesa, ozke gume in manj udoben sedež. Pri vožnji uporabljamo toge kolesarske čevlje, vpete v pedala. Povpraševanje po cestnih kolesih se zadnje dve leti spet povečuje.

Tudi cestnih koles je več vrst:

je kolo z najudobnejšo geometrijo med cestnimi kolesi, ki dobro nevtralizira neravnine. Namenjeno je začetnikom na cestnih kolesih ali pa tistim, ki pridejo na cestno s treking kolesa in iščejo udobje. Ima višjo krmilno cev, kar pomeni manj aerodinamično držo telesa.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, udobna geometrija z višjo krmilno cevjo in ukrivljenim krmilom

Teža: 7,5 – 9,5 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zelo finim profilom, širine 28 – 32 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je tekmovalno kolo, z nižjo krmilno cevjo, ki zagotavlja bolj aerodinamičen položaj telesa. To so lahka vsestranska kolesa in so prva izbira dobrih rekreativcev, za gorske etape jih izberejo tudi tekmovalci. Niso preveč toga, niti preveč mehka, dobro gredo v klanec, lažja od endurance koles in malce udobnejša ter mehkejša kot aero kolesa.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, športna geometrija z nižjo krmilno cevjo in ukrivljenim krmilom

Teža: 6,8 (UCI pravilo) – 9 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zelo finim profilom, širine 25 – 28 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je najbolj aerodinamično kolo, pri katerem je vse prilagojeno hitrosti, tudi bolj ploske cevi okvirja prispevajo k manjšemu zračnemu uporu. Je zelo togo, zato se vse vibracije in neravnine zelo občutijo, je pa tudi zelo odzivno in izraba energije je bolj ekonomična. Ta kolesa uporabljajo tekmovalci za ravninske šprinterske etape, s posebnimi nastavki jih uporabljajo tudi triatlonci.

Geometrija: okvir iz zelo gostih karbonskih vlaken, z izrazito aerodinamično geometrijo in ukrivljenim krmilom

Teža: 7-9 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume z zelo finim profilom, širine 25 – 28 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

Kolo, zadaj s polnim in spredaj s trikrakim obročnikom s posebnimi nasloni za roke, ki omogočajo najbolj aerodinamično držo, je zelo specializirano in namenjeno predvsem tekmovalcem. Triatlonci za tekme največkrat rešijo potrebo po takem kolesu, da na aero ali tekmovalno cestno kolo namestijo podaljške za naslon rok med aerodinamičnim položajem.

Med specialkami se je zadnja leta razvila skupina vsestranskih koles, ki je na nek način rešila industrijo cestnih koles. Gravel kolo je nekakšen hibrid med cestnim in treking kolesom in se dobro pelje tako po asfaltu kot po makadamu. Lahko pa tudi rečemo, da je hibrid med cestnim in gorskim ali pa med cestnim in ciklokros kolesom, saj se dobro znajde tudi v blatu.

Dejan pravi, da so vedno bolj pogosti primeri, da kolesarji prodajo cestno in gorsko kolo, kupijo gravel, dvojne obroče in dvojne gume ter nadomestijo obe kolesi. Dovolj je robustno tudi za zimske pogoje kolesarjenja in zelo primerno za potovalno, pustolovsko kolesarjenje.

Geometrija: okvir pogosto aluminijast s karbonsko prvo vilico, udobna geometrija, podobna kot pri endurance kolesu, z višjo krmilno cevjo in ukrivljenim krmilom

Teža: 8 – 12 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume s profilom, podobnim kot pri treking kolesu, širine 35 – 42 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12, 1×11, 1×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je tudi mešanica cestnega in gorskega kolesa. Podobna so gravel kolesom, le da geometrija omogoča bolj aerodinamično držo, saj so namenjena predvsem tekmovanjem, ki so neka mešanica krosa in teka in se odvijajo na različnih podlagah, pesek, trava, blato. Ker na takih tekmah ni dolgih vzponov, krajše pa tekmovalci pretečejo s kolesom na rami, so prestavna razmerja prilagojena blago razgibanemu terenu in ravnini, kar pomeni, da lahkih prestavnih razmerij sploh nimajo.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken ali aluminija, bolj aerodinamična geometrija kot pri gravel, s širšimi vilicami in ukrivljenim krmilom

Teža: 8 – 12 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gume s profilom, podobnim kot pri treking kolesu, širine 35 – 42 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12, 1×11, 1×12 prestav

Zavore: hidravlične disk zavore

Oprema: mehanske ali elektronske prestave

je hibrid med cestnim in treking kolesom. Lahko bi rekli, da je cestno kolo z ravnim krmilom.

Geometrija: okvir iz karbonskih vlaken, brez vzmetenja, z udobno geometrijo cestnega kolesa in ravnim krmilom

Teža: 8 – 12 kilogramov

Obročniki in gume: velikost 28”, gladke gume s finim profilom, širine do 32 mm

Prestavno razmerje: 2×11, 2×12 prestav

Zavore: mehanske ali hidravlične disk zavore

Zdaj je že jasno, da je prihodnost električna in da električno kolo ni muha enodnevnica. Je hibrid med kolesom in motorjem, kar pomeni, da sta na kolo vgrajena elektromotor in baterija. Poganjata ga dva vira energije, človeška, ki jo proizvedemo s poganjanjem in dodatna energija, ki jo na osnovi našega vložka dodaja elektromotor, ki ga napaja baterija. Torej, če nehamo poganjati, bo tudi motor končal svoje delo in kolo bo obstalo.

Vse zgoraj opisane vrste koles dobimo tudi v električni različici. Izbira električnega kolesa je še malce bolj zahtevna, saj je poleg značilnosti in voznih lastnosti izbranega modela, vsaj nekaj malega dobro vedeti tudi o načinu delovanja in vožnji z njim, o čemer pišemo v nadaljevanju. Najbolj prodajani modeli so mestna kolesa, tudi zložljive različice, sledijo treking in gorska kolesa s prvim vzmetenjem, mnogim pa je najljubša električna igračka polno vzmeteno enduro kolo.

Reneja smo obiskali v kolesarskem centru Econo, poslovni enoti podjetja Comtron d.o.o., kjer so razvili lastno proizvodnjo baterij. Z njimi opremljajo nova kolesa, izvajajo pa tudi električne nadgradnje na stara kolesa. Izdelali so tudi InTube 660 Wh baterijo, ki žene prvo slovensko električno kolo eCult Octane 112, ki je pred kratkim zapeljalo na trg.

Kako do električne nadgradnje vašega kolesa?

V kolikor nam naše obstoječe kolo ustreza in ne bi radi kupovali novega, bi nam pa prav prišel električni pospešek, nam v Econu lahko izvedejo električno nadgradnjo. Če pa imate električno kolo izpred sedmih, osmih ali več let in baterija peša, je velika verjetnost, da jo je možno obnoviti. Za vse svoje baterije nudijo tudi servis, kar je velika prednost.

Električno nadgradnjo je možno izvesti na marsikaterem kolesu. Informativno oceno in ponudbo nam lahko pripravijo na osnovi fotografij in osnovnih podatkov o našem kolesu. Kako močan motor in baterijo bodo dodali, je odvisno od tipa in voznih lastnosti kolesa, zato pri nadgradnjah ne moremo vedno izbirati moči baterije. Rene pravi, da je pri izbiri najbolj nazorna primerjava z avtomobilom. Če bi močnemu avtomobilu, ki ima veliko porabo, dodali majhen rezervoar, ne bi daleč prišli, če pa bi šibkejšemu avtu dodali velik rezervoar, zaradi prevelike teže spet ne bi nikamor prišli.

Kaj je pomembno pri vožnji z električnim kolesom?

Novo, staro, šibko, močno, vsako električno kolo se moramo naučiti voziti. Pomembno je, da se zavedamo, da smo še vedno na kolesu. Osnova premikanja je naše pedaliranje in e-pomoč le dodajamo. Od tega, kako to delamo, je odvisno, kako daleč oz. kako visoko bomo prišli. Če se odpravimo na malce zahtevnejšo pot, si zagotovo ne želimo, da bi baterijo iztrošili pred koncem vožnje, saj so ta kolesa na račun baterije in motorja kar nekaj kilogramov težja od klasičnih.

Kot rečeno je zmogljivost baterije rezervoar z gorivom in objektivnih ter subjektivnih dejavnikov, ki vplivajo na njen doseg, je veliko. Poleg izbrane stopnje e-asistence, prestav, v katerih vozimo, kadence poganjanja, pogostosti pospeševanja, naše telesne teže, še teren in podlaga, po kateri vozimo, vremenski pogoji in še kaj. V nadaljevanju zato navajamo nekaj dragocenih priporočil za učinkovito vožnjo z e-kolesom, ki jih lahko strnemo:

Še vedno smo na kolesu.

Sorazmerno z naporom najprej uporabimo prestave, šele nato dodamo e-pomoč, ne obratno.

Vzdržujmo visoko kadenco poganjanja.

Za večji doseg baterije se poslužujemo varčevalnih programov.

S kolesom, ki ima najmočnejši motor, z neprekinjeno 250 W izhodno močjo in se samodejno izključi pri hitrosti 25 km/h in litij-ionsko baterijo, kapacitete 630 Wh, bi teoretično lahko neprekinjeno kolesarili dve uri in pol. Ker imajo vsi motorji vgrajen senzor navora, se v praksi vožnja lahko podaljša do celega dne, kajti motor odreagira na podlagi našega pritiska na pedala in nam vrne le toliko energije, kolikor jo vložimo, povečano za odstotek, ki je vnaprej določen za posamezno stopnjo e-pomoči.

Električna kolesa poganjajo elektromotorji različnih proizvajalcev. Vsak ima več fiksnih stopenj asistence, štiri ali pet, najnovejši tudi šest, ki ponudijo do razkošnih 400 odstotkov e-pomoči. Vsi motorji imajo tudi vgrajene vzvode za racionalno ravnanje z energijo in s tem podaljševanje dosega baterije. Na primer, da poleg tovarniško prednastavljenih stopenj, ponudijo še progresivne stopnje, pri katerih si motor prilagaja pomoč v intervalu med nižjo in višjo stopnjo, upoštevajoč prestavo, v kateri vozimo. Ali pa, da si prek aplikacije lahko nastavljen odstotek pomoči zmanjšamo.

Pri ravninski vožnji je priporočljiva uporaba 1. oziroma eko stopnje, ki nam tudi pomaga premagovati težo kolesa in pri kateri že dobimo dodatnih 100 odstotkov moči. Če želimo varčevati z energijo, jo lahko pri določenih motorjih prek aplikacije sami zmanjšamo za npr. 50 odstotkov in s tem privarčujemo veliko energije. Višje stopnje so namenjene premagovanju zahtevnejših poti in vzponov. Glede na to, da imajo programiran višji odstotek dodane pomoči, je ob znižanju prihranek še večji.

Kaj pa se, poleg nepotrebnega praznjenja baterije, še zgodi, če po ravnini vozimo z visoko stopnjo pomoči? Z majhnim lastnim vložkom in ob visokem odstotku asistence zelo hitro dosežemo maksimalno hitrost 25km/h, pri kateri se motor zakonsko odklopi in če v trenutku ne začnemo poganjati na vso moč, se zaletimo v zid. Če pa po ravnini vozimo z večjim lastnim vložkom in manjšo stopnjo pomoči, bo izklop motorja neopazen in bomo vožnjo nadaljevali v prejšnjem tempu.

Na levi strani krmila je nameščena zunanja enota z zaslonom, preko katere upravljamo z motorjem, na desni strani nas čaka prestavna ročica za 10-12 verižnikov na zadnjem kolesu. Kot rečeno ima uporaba prestav prednost pred dodajanjem e-pomoči. To velja za že omenjeno vožnjo po ravnini, kakor tudi v klanec, kjer bomo vsekakor porabili več energije, saj bo tudi naš vložek večji.

Če po ravnini vozimo s 1. stopnjo pomoči in več lastnega vložka, pri vzpenjanju najprej prestavimo v lažji prenos, lahko tudi najlažji in šele, ko postane težko, zlagoma dodajamo e-pomoč. Ne obratno! Na ta način ohranjamo visoko kadenco in če nam bo uspelo voziti s konstantnimi 60 obrati/minuto, bo to znatno vplivalo na manjšo porabo energije. Pri visoki kadenci je pritisk na pedala manjši, motor se lažje vrti in posledično dodaja manj pomoči, kot pri nizki kadenci in težjem prenosu.

Dokler ne postanemo vešči oziroma ne dobimo občutka za pritiskanje na pedala, moramo biti previdni tudi pri spustih. 1. stopnja pomoči bo povsem dovolj. Še posebej moramo biti pazljivi, ko se teren nenadno prevesi v drugo smer, da nas previsoka e-pomoč ne požene v neželeno smer.

Vsi motorji imajo določena kadenčna območja delovanja. Če bomo z mestnim kolesom, ki ima za umirjeno vožnjo predvidenih maksimalnih 100 obratov/minuto, vrteli 110, senzor tega ne bo več zaznal in motor nam ne bo pomagal. Bolj ko z vrsto kolesa prehajamo v gorski svet, večje kadence dopuščajo motorji. Najmočnejši nam bo pomagal do 135 obratov/minuto in roko na srce, to so zelo visoki obrati, zato nas e-pomoč iz tega naslova ne bo hitro zapustila. Na splošno je pri vožnji z e-kolesom priporočena kadenca 60-80 obratov/minuto.

Nimamo vpliva le na doseg baterije, s pogostostjo uporabe in rokovanjem vplivamo tudi na njeno življenjsko dobo. Predvidenih je od 600 do 700 ciklov polnjenja, ki jih dosežemo v cca 6-8 letih, pri čemer en cikel pomeni polnjenje od 0-100% (delna polnjenja sešteva), ki traja od 3-5 ur. Polnimo jo lahko na navadni hišni vtičnici. Pomembno je, da baterija pozimi ni izpostavljena velikemu mrazu in poleti žgočemu soncu. Da bi temperatura v bateriji čim manj nihala, jo hranimo pri 15-20-tih stopinjah. Tudi življenjska doba motorja ni neskončna, zagotovo nam bo dobro služil do 15 – 20 tisoč kilometrov.

Vožnja z električnimi kolesi izpolni marsikatero željo in hkrati rešuje tudi marsikatero težavo. Gašper in Rene pravita, da so električna kolesa postala tako velik trend, da jih kupujejo že vsi po vrsti:

1. Aktivni ljudje, ki jim primanjkuje časa – bolje izkoristijo čas, kajti v krajšem časovnem intervalu lahko naredijo zelo intenziven trening oz. se zanj odločijo tudi v slabših vremenskih razmerah
2. Starejši ljudje – podaljšajo aktivno obdobje oz. spet začnejo s kolesarjenjem
3. Poškodovanci – treninge opravijo z manjšimi bolečinami oz. jih sploh zmorejo opraviti
4. Skrbniki čistejšega okolje – zelena mobilnost, ki nadomešča avto za prevoz na delo in po opravkih, z manj neprijetnega znojenja
5. Začetniki in povratniki – lažje pridobivajo oziroma oživljajo opuščene gibalne vzorce
6. Radovedneži – zahtevni tereni postanejo lažje dostopni in vzponi užitek, več prekolesarijo in več sveta se jim odpre
7. Uživači – ker radi uživajo v kolesarjenju brez pretiranega izčrpavanja, je za njih to lepša izkušnja

Primerno kolo imamo in zdaj se želimo čim bolj udobno voziti. Za koga je nastavitev položaja na kolesu primerna in kdaj pride na vrsto? Zmotno je mišljenje, da je to nekaj, kar potrebujejo le tekmovalci, ki stremijo k čim bolj aerodinamični drži in čim večji hitrosti.

Dejana, ki ima na tem področju enega daljših stažev pri nas, smo obiskali v njegovem studiu v Mariboru. Meni, da je bike fitting za vsakogar, ki dokaj redno kolesari, ki v sezoni naredi vsaj 1000 kilometrov in se je že odločil za fiksno vpetje čevljev na pedala. Prepričan je, da je to, ob nakupu kolesa, ena boljših investicij v dobro počutje na kolesu in posledično tudi zdravje. V njegovi pestri praksi, so mu pripeljali že zelo raznolika kolesa, cestna, gorska, treking, električna, niti dvokolo in sobno nista manjkala, kar kaže, da umerjanje kolesa prihaja v zavest mnogih kolesarjev kot nujna oprema. Čim postaja kolesarjenje naša redna aktivnost, je več možnosti, da ob nepravilnih nastavitvah prihaja do bolečin in celo obrab. Na kolo gremo, da nekaj naredimo za sebe, se sprostimo, nadihamo, ne pa, da nas kar naprej nekaj boli.

Umerjanje pride na vrsto, če kolo že imamo, ob nakupu novega, a ob vsem, kar smo z namenom lažje izbire kolesa napisali v tem prispevku, morda celo že pred nakupom.

Kdo se v procesu umerjanja komu prilagaja, kolo nam ali mi kolesu?  

Oba, drug drugemu. Ob iskanju anatomsko najustreznejšega položaja na kolesu, spreminjamo nastavitve kolesa. Če predpostavimo, da smo izbrali pravo vrsto in velikost kolesa, da nismo preveč zgrešili z geometrijo okvirja, ostale dele lahko premikamo in menjamo.

Kaj sploh nastavljamo?

Izhajajmo iz treh stičnih točk telesa s kolesom:

=> Če je krmilo prenizko, preširoko ali preozko, če je krmilna opora napačne dimenzije, če so ročke v napačnem položaju, bomo po vsej verjetnosti imeli bolečine v ramah, vratu ali nam bo mravljinčilo roke, če pa bo položaj na kolesu preveč raztegnjen, pa tudi na sedalu, križu itd..

=> Sedež na kolesu je podobno kot smučarski čevlji. Če nas tiščijo in povzročajo bolečine, nam ne pomagajo niti debele nogavice, niti vrhunska tehnika. Proizvajalci večinoma dajo na kolesa neudobne, predvsem preozke sedeže, ki se stikajo z našim telesom na napačnih točkah in nam zato povzročajo bolečine. Če se pridruži še neustrezen naklon sedeža in neprijetno žuljenje, nam niti najbolj obložene hlače ne bodo pomagale. Po drugi strani je past tudi premehak sedež, pri katerem se pritisk premakne preveč na zunanji rob in hrbtenica nima opore, kar spet povzroča bolečine.

=> Kolesarimo lahko z običajnimi čevlji, a kot smo že napisali, ob resnem kolesarjenju slej ali prej obujemo kolesarske čevlje s trdimi karbonskimi podplati, ki jih z blokeji pripnemo na pedala. Omogočajo učinkovit prenos moči na pogonski sklop, ne slovijo pa ravno po udobnosti, če pa ob nakupu preveč računamo, da se bodo raztegnili, pa sploh ne. Čeprav z izkoristkom celotnega kroga omogočajo večjo in bolj enakomerno aktivacijo tudi zadnjih stegenskih mišic, ne bo dobrega rezultata, če bodo imeli noge fiksirane na napačno mesto. Slej ali prej se bodo pojavile bolečine v kolenih, kolkih, vezeh,..

Lahko povzamemo, da moramo na dogovorjeno srečanje, poleg kolesa, s seboj prinesti še kolesarske čevlje in kolesarski dres. Dejan, kot bivši tekmovalec, dobro razume željo po hitrosti in čim večjem izkoristku moči, mu pa ravno pridevek bivši omogoča, da razume širok spekter rekreativcev, ki sicer tudi uživamo v atraktivnih vzponih in spustih, a nam je na prvem mestu udobje. Zato je eno njegovih izhodiščnih vprašanj, ali pri nastavitvah zasledujemo večjo aerodinamiko ali večje udobje. Eno ali drugo bo skoraj zagotovo prineslo večji izkoristek naše moči na kolesu, a ne bo nujno glavni cilj.

Postopek umerjanja se začne z intervjujem in »zdravniškim pregledom«. Pomembno je koliko kolesarimo, kje se vozimo, kakšne poškodbe, probleme oz. bolečine imamo…sledijo meritve telesnih karakteristik, širine medeničnih kosti, dolžin nog, rok, fleksije kolkov, kolen, stopal, gibljivosti itd…

Predmet natančne analize telesa so tudi morebitne asimetrije in anomalije telesa, ki nam jih ne povzroča kolo, pač pa delo, ki ga opravljamo in način življenja, kot je npr. rotacija medenice, pa se jih v vsakodnevnem življenju sploh ne zavedamo.

Sledijo nastavitve kolesa v skladu z našimi merami in načinom vožnje, po potrebi menjava sedeža, krmilne opore, prestavitev blokejev itd…sledi še računalniška, 3D analiza položaja na kolesu, ki ga računalnik zazna na podlagi osmih parov senzorjev, nameščenih na ključnih delih našega telesa.

Ko se, med enakomernim vrtenjem pedal, s kolesom vred, vpetim v trenažer, zavrtimo na vrtljivi podlagi, računalnik skenira obe strani telesa. Zabavno je gledati premikajoče se daljice našega telesa na ekranu. V kolikor je bilo v procesu umerjanja potrebno narediti več popravkov položaja telesa oziroma spremeniti več nastavitev kolesa, bomo potrebovali nekaj sto kilometrov vožnje, da se prilagodimo. Učinki bodo prihajali postopno, bolečine bodo izzvenele, lažje bomo razvili moč, kolo bomo bolje obvladali, itd.

Poročilo z vsemi meritvami in podatki dobimo v elektronski obliki. Pravzaprav razpolagamo z dragocenimi podatki, ki nam bodo prišli prav pri vseh naslednjih menjavah koles in opreme. Z njihovo pomočjo nam bo strokovnjak, ki se bo dobro znašel med celotno ponudbo na trgu, lahko že pred nakupom priporočil najustreznejši model in nam prihranil čas in denar.

Če smo vam s pričujočim zapisom vsaj malce olajšali nakupni proces, če smo zapisali kaj, kar ste že dolgo iskali in vam bo prišlo prav, je namen dosežen in trud poplačan. Nobeno kolo pa ne bo pravo, če ne bomo poskrbeli za dobro fizično pripravljenost, pravilno prehrano in čim boljšo kolesarsko tehniko. O tem pa v kakšnem naslednjih zapisov.

Še kakšen teden, da se vonj po snegu dodobra osuši. Takrat se na cestah srečamo stari zastrupljenci in tisti, ki to šele postajate. Dober začetek kolesarske sezone vam želimo.

Alenka Zdešar

Februar 2022

Želite spoznati še več kolesarskih poti po Sloveniji?